Растроение личности

Марка Willys известна, пожалуй, не меньше, чем Levi's применительно к США и танк Т-34 применительно к военной истории. И не будет преувеличением сказать, что этот легендарный армейский внедорожник безусловно оказал влияние на ход всей Второй мировой войны. Willys оказался настолько удачным, надежным и неприхотливым, что впоследствии целый ряд автомобильных компаний разработал на основе его конструкции свои собственные модели. Некоторые из них – конечно же, изрядно изменившиеся с течением времени – дожили и до наших дней.

Вот они стоят – все трое. Три наследника легендарного Willys. Пожалуй, из всех троих только Wrangler сохранил некое сходство со своим предком. Двое остальных совершенно на него не похожи. Это и неудивительно – столько лет прошло! Неужели не осталось ничего общего? Не будем делать поспешных выводов, обо всем по порядку. Сразу отметим, что задачей этого теста не являлось прямое сравнение этих автомобилей. Понятно, что современный Land Cruiser выпадает из этой троицы. И в соперники ему скорее бы подошли совсем другие, примерно равноценные модели от тех же производителей. Например, Range Rover и Jeep Grand Cherokee. Но у нас другие цели, так что можно смело начинать. Они, конечно, очень разные, но есть один момент, который всех их объединяет. И знаете, что это? От них за версту несет “мужичиной”! Представить женщину за рулем любого из них очень сложно, почти невозможно.

А еще все они – некрасивые. Мускулистые – да, мощные на вид – тоже да, огромные – снова да, но… красивыми их никак не назовешь. Утилитарные гены Willys берут свое. Но есть в этой “некрасоте” каждого какая-то особенная притягательная сила. Land Cruiser, конечно, выделяется. Курс на “люкс внедорожник”, который Toyota взяла еще в 60 е годы дает, о себе знать. Внедорожная сущность обросла громадным кузовом и комфортабельным салоном. Диета “двухсотому” неведома – он серьезно “поправился” и весит в три раза больше, чем военный Willys! На кузове появились “жировые складки” колесных арок, огромный “лоб” радиаторной решетки, из под которого угрюмо смотрят квадратные “глаза-фары”, и внушительный “зад”. Но многим этот борец сумо по душе. Тем более у нас в стране. У нас вообще отношение к Land Cruiser особое – это машина-фетиш, привет из 90 х, когда Land Cruiser и “шестисотый” были символами удавшейся жизни.

Отголоски этого слышны до сих пор. На дороге от него шарахаются в разные стороны. За рулем этого мастодонта ощущаешь себя полным хозяином положения. И, видимо, это чувство хочется испытать очень многим нашим соотечественникам. А как иначе объяснить более чем годовую очередь на этот отнюдь не дешевый автомобиль? Wrangler и Defender привлекают другим. Это невероятно харизматичные автомобили! У них словно на лбу написано: “Я есть история!” И это правда: за плечами каждого – более чем полувековая жизнь. Перепутать их ни с одним другим внедорожником невозможно, у каждого есть свои фамильные черты.

Во внешности Wrangler и сейчас то тут, то там угадывается Willys. Взгляните на этот угловатый кузов с обособленными колесными арками, круглыми фарами и выдающимся вперед передним бампером. Очень похоже! Даже откидывающееся лобовое стекло есть и съемные двери и крыша. И решетка радиатора почти такая же, только вертикальных прорезей на ней не девять, как у “виллиса”, а семь (это уже фирменная особенность Wrangler). Такое сходство неудивительно, ведь Jeep как раз и есть наследник “первой очереди”.

Что же касается Defender, то он, если и похож на Willys, то только круглыми фарами и общей угловатостью – но своей, особенной. И этому есть свое объяснение. Изначально, когда братья Уилкс придумывали свой автомобиль, они не пытались сделать его похожим на армейский внедорожник внешне. Вряд ли тогда они вообще серьезно задумывались о дизайне. Им, в первую очередь, была важна внутренняя составляющая. Тем не менее оболочка, которую англичане натянули на внедорожное шасси, оказалась очень оригинальной и интересной. И сейчас, спустя несколько десятилетий, во время всеобщей погони за хорошей аэродинамикой, “кубизм” кузова Defender наводит на мысли о том, что эта машина как будто из другого мира. И в этом, надо признать, есть доля правды.

Открываешь тонкую плоскую дверцу “дефа”, карабкаешься куда-то наверх и наконец-то плюхаешься на сиденье, установленное на квадратном подиуме. Кресла, кстати, в отличие от машины предыдущего поколения, стали гораздо удобней. Но… это, пожалуй, самое значимое изменение в салоне. Еще появилась новая приборная панель и более совершенная система вентиляции, но в остальном внутри это все тот же Defender – автомобиль “из другого мира”, из мира антиэргономики. Водитель, как и педальный узел, сильно смещен к двери, из-за чего левая рука и нога не находят себе места. Но если локоть можно высунуть в открытое окно, то ногу никуда не денешь – приходится или держать над педалью сцепления, или неуклюже ставить на пол.

Регулировок сиденья явно недостаточно для рослого человека, а регулировки рулевой колонки не предусмотрено вовсе. Да и зеркала нужно настраивать руками. Вспомните, когда вы это делали последний раз? Посредине между передними креслами – ящик с крышкой, он же бокс-подлокотник, сделанный из… фанеры! Очень напоминает тот “черный ящик”, что выносят в программе “Что? Где? Когда?”. “Музыка” проигрывает только средние частоты, да и они заглушаются “печкой”, работающей всего лишь на первой скорости. А поедешь чуть быстрее, тут уже начнут солировать аэродинамические и трансмиссионные шумы. Да и дизель тихим при всем желании не назовешь. Звук у него по-настоящему "тракторный", и к тому же он щедро передает свои вибрации на все органы управления. Вот такой “рай для мазохиста”. Но к этому можно привыкнуть. А через некоторое время чувствуешь себя вполне нормально, и даже начинаешь радоваться. Чему? Тому, что едешь на настоящем “честном” автомобиле, без всякой этой современной эргономической чепухи.

Land Rover, как машина времени, переносит в те лета, когда во главу угла ставились такие качества, как надежность и проходимость, а удобство пользования отходило на самый дальний план. Солдатам времен Второй мировой за рулем своих Willys было, надо думать, еще неуютней, у них даже крыши над головой не было. Крышу снять можно только у одного автомобиля из нашей троицы – у Jeep Wrangler. Летом, безусловно, это особый кайф – прокатиться без верха, как на багги. Но мы проводили тест ранней весной, поэтому экспериментировать не стали.

Wrangler, несмотря на то, что по своей родословной находится ближе всех к Willys, в плане обустройства внутреннего пространства ушел гораздо дальше, чем Defender. Здесь уже вполне современный интерьер с вполне обычной посадкой и органами управления. Сразу видно, что в этом поколении уделили большое внимание комфорту (относительному, конечно) и качеству материалов. Накручивая огромную “баранку” (вот уж точно, как у “виллиса”) уже не бьешься локтем о левую дверь, а передняя панель отделана великолепным для Wrangler пластиком. Но свои “эргономические изыски” присутствуют и здесь.

Кнопки стеклоподъемников, как и у “дефа” расположены на центральной консоли, двери без фиксаторов постоянно нужно придерживать, а то придавят ногу или руку, а через щели между ветровым стеклом и съемной крышей на скорости задувает воздух. Но в целом Wrangler гораздо более спокоен, тих и современен, нежели его английский собрат. Хотя и в нем ощущается этот самый “другой мир”, мир военного прошлого. А вот где он совсем не ощущается, так это в Toyota. За все эти годы Land Cruiser так далеко ушел от своих корней, что несведущему человеку будет невдомек, из какой машины на самом деле он вырос. Просторный интерьер “двухсотого” шагает в ногу со временем. Здесь есть все, что присуще дорогим внедорожникам сегодняшнего поколения: удобная высоченная посадка в шикарных кожаных креслах, “легкие” педали и руль, высококачественная отделка, фирменная оптитронная подсветка приборов, 4 зонный климат контроль, аудиосистема с приличным звуком и touch-screen на панели со встроенной навигацией.

Все это даже не снилось двум другим участникам нашего теста (при том, напомним, что оснащение такого уровня есть в других, соответствующих моделях от тех же производителей)! Салон Land Cruiser окружает его обитателей невиданным комфортом, тишиной и рождает недостижимое для многих других автомобилей чувство защищенности и превосходства над другими участниками движения. Это чувство еще более усиливается, когда вы нажимаете на акселератор. Трехтонная махина срывается с места с неожиданной резвостью. Новый турбодизель D-4D сообщает Toyota ускорение, о котором и Defender, и Wrangler могут только мечтать. Их слабенькие моторчики (2,4 литровый турбодизель у Land Rover и 3,8 литровый низкофорсированный бензиновый мотор у Jeep) такой прытью не отличаются, даже с учетом меньшей массы этих машин.

На ходу Land Cruiser поражает спокойствием и нечувствительностью к разного рода неровностям. Пожалуй, это один из самых комфортабельных автомобилей на свете. В то же время японский внедорожник неплохо ведет себя и на скоростных шоссе – адекватно реагирует на руль и несильно кренится при перестроениях. Это заслуга системы электронных стабилизаторов KDSS. Но вот останавливается “сухопутный крейсер” не так охотно, сказывается огромная масса, и крутые виражи не для него – высокий центр тяжести никуда не денешь.

Wrangler на автостраде совсем не так хорош. Чувствуется все таки чистокровная внедорожная родословная. В его действиях ощущается какая-то несобранность, а пара “4 ступенчатая автоматическая КПП и двигатель” работает не очень слаженно. Реакция на “газ” сильно задемпфирована, обгоны приходится планировать заранее. К тому же руль живет своей жизнью и на неровностях Jeep сам по себе немного переставляется – задний мост дает о себе знать. Тем не менее, Wrangler остается машиной, на которой вполне можно ездить каждый день, изрядно пожертвовав при этом чувством автомобиля в пользу оригинальности и имиджа. Но все же истинное его предназначение – это преодоление тех участков, куда дорога более гражданским внедорожникам заказана.

Defender – отдельная история. Во время теста у меня и коллег не раз появлялись аналогии с нашим родным “уазиком”. И это неспроста. Движение по асфальту для Land Rover и его водителя – мучение. Ответ скрывается в конструкции шасси – два “моста”, рессорная подвеска, длинный руль и ватные тормоза не позволяют управлять машиной в общепринятом понимании этого слова. Чтобы, например, выжать сцепление (Defender – единственный участник теста с ручной КПП, “автомат” не предусмотрен в принципе), нужно приложить серьезное усилие. В этот момент кажется, что чувствуешь, как смыкаются диск и маховик. Да и две другие педали требуют мужской силы. “Живой” автомобиль, настоящий, с минимумом вспомогательных механизмов и систем. Эта “живость” (я бы даже сказал “животность”) и нелюбовь к городу и асфальту тянет Defender в его родную стихию. Туда, где он чувствует себя, как рыба в воде. “Деф” хочет скорей показать то, ради чего был рожден на свет и он, и Wrangler, и когда-то Land Cruiser, и тот самый Willys. Он рвется на бездорожье. Что ж, мы не смогли отказать ему в этом удовольствии, естественно, взяв с собой и двух остальных участников теста. Мещерский край, воспетый Тургеневым, принял нас с характерным “радушием”. В Подмосковье ранней осенью, почти сразу после того, как сошел снег, можно найти огромное количество природных препятствий, которые окажутся непреодолимыми для подавляющего большинства автомобилей. Но наше трио – наследники армейских вездеходов, которые сражались круглогодично в самых страшных условиях. Поэтому мы смело сворачиваем на раскисшее после зимы поле и прорываемся дальше – к берегу реки Десны, изобилующему кочковатыми коварными топями.

Не вдаваясь в технические подробности устройства полного привода наших испытуемых, скажу лишь, что все автомобили имеют понижающий ряд в трансмиссии и блокировку межосевого дифференциала. Роль межколесных блокировок выполняют электронные системы – все-таки XXI век на дворе. Кстати, Willys этих самых межколесных блокировок не имел, так что в какой-то степени участники нашего теста даже лучше приспособлены для бездорожья. С первых же метров приходит понимание того, насколько Land Cruiser далеко отошел от своего прародителя. Огромная масса, внушительные габариты и неважная геометрическая проходимость не позволяют ему выступать на равных с Defender и Wrangler. Те сырые косогоры, которые эти двое преодолевают играючи, даже без включения понижающего ряда, не то чтобы межосевой блокировки, Toyota даются с трудом. Брать эти горки ходом боязно – мягкая подвеска заставляет Land Cruiser клевать носом, можно легко повредить бамперы или удариться подножками. Внатяг “круизер” карабкается неохотно, приходится прибегать к помощи всего внедорожного арсенала. Но даже с ним велик риск положить Toyota на брюхо практически на ровном месте – три тонны есть три тонны, машину просто засасывает в слякоть.

Тем временем Jeep и Land Rover носятся себе по полям, словно мартовские зайцы, и с удовольствием “купаются” в грязевых ваннах. Понижающий ряд они требуют только для преодоления особо скользких и крутых участков. Land Cruiser на таких подъемах беспомощно останавливается. Зато, если впереди чистое поле, Toyota пронесется по нему, почти не тревожа своих седоков. Невероятно энергоемкая и комфортная подвеска! Jeep и Land Rover, которые “козлили” на асфальте, тоже могут быстро ехать по полям, но болтает в них при этом так, что того и гляди приложишься головой о потолок! Держаться нужно крепко. Но разве способен Land Cruiser перелететь на всех парах через колею, оставленную ГАЗ 66 или, того хуже, трактором? Скорее всего, он там и останется.

А вот Wrangler и Defender могут! Для них это в порядке вещей. Могут они и спокойно переехать ее, наполненную весенней жижей, внатяг. Машину швыряет из стороны в сторону, из под колес летит глина, но в итоге цель оказывается достигнута – ты по уши в грязи, но уже на другой стороне. Интересно, что, проигрывая своим соперникам практически во всех внедорожных номинациях, Land Cruiser отлично показал себя в условиях диагонального вывешивания. Здесь опять на помощь пришла уже упомянутая система KDSS, которая на бездорожье полностью “распускает” стабилизаторы, обеспечивая огромный ход подвесок и большой угол скрещивания осей. Toyota до последнего цепляется за грунт, но и после “отрыва” упорно продолжает двигаться вперед – при условии, что колесам достаточно сцепления с поверхностью. Wrangler и Defender не обладают такой продвинутой системой, но и без нее оси скрещиваются очень значительно. Даже на двух колесах все автомобили вполне способны продолжать поступательное движение. Фактически, сильнее всего проходимость ограничивается именно геометрией, и здесь Defender и Wrangler с их короткими свесами и внушительными клиренсами непобедимы.

Но все же “засадить” эту парочку нам удалось. Конечно, дурное дело не хитрое, но нам было интересно, что же сможет остановить этих “проходимцев”. До такого вандализма, чтобы окунать в топь с торчащими повсюду кочками Land Cruiser, мы доходить не стали, а вот Jeep и Land Rover испытали. Переехать вышеописанное препятствие внатяг даже на понижающем ряде трансмиссии и с включенной блокировкой нам не удалось. Оба автомобиля, сев на мосты, лишь беспомощно вращали всеми четырьмя колесами. Однако колеса эти были обуты во вполне обычные покрышки. Надо полагать, что будь шины “позубастей”, шансов вырваться из плена самостоятельно у обоих было бы куда больше. А так пришлось доставать трос и вытягивать каждый по очереди. Кстати, сделали мы это довольно легко. Может, болотце выбрали “детское”? Посмотрите на фотографии, много вы знаете машин, способных преодолеть такое?

Грязные, но довольные выбираемся обратно на асфальт и едем на ближайшую мойку, где внешний вид автомобилей приводит в ужас всех работников “керхера и тряпки”. Все три машины с головы до ног облеплены весенней грязью, под нищем свисают клочья сена и травы. Сразу видно, что эти трое недавно повеселились на настоящем бездорожье! Ну а пока машины моют, есть время подвести итог нашего теста. Итак, осталось ли что-то от военного армейского внедорожника Willys, благодаря которому все они когда-то появились на свет? Хоть сам он в нашем тесте по вполне понятным причинам участия и не принимал, но и без этого в случае с Jeep и Land Rover ответ будет однозначным – конечно, да. На протяжении всех этих 60 лет эти двое стойко чтили традиции, заложенные еще во времена Второй мировой войны. Несмотря на постоянную модернизацию, усовершенствования и применение современных технологий (гораздо в меньшей степени, чем на большинстве других современных транспортных средств), Defender и Wrangler остались, пожалуй, самыми консервативными автомобилями на планете (если, конечно, не считать "вазовскую" заднеприводную "классику") и сохранили те качества, которые были заложены в конструкции Willys: надежность, потрясающую проходимость и выносливость. Помимо этого, их внешности свойственна незаурядная харизма, выделяющая их из общего потока машин. Они способны сломать представления любого человека о внедорожной езде, могут передвигаться в по настоящему ужасных условиях. За это их любят, ценят, уважают и… покупают, жертвуя комфортом и управляемостью.

С Land Cruiser не все так просто. Да, по сравнению с подавляющим числом выпускающихся ныне полноприводников, он очень и очень неплох на бездорожье. Но все таки Land Cruiser другой, и до результатов, которые демонстрировали двое других участников, ему ой как далеко. Toyota еще в 60 е годы активно начала уходить от истинно внедорожной тематики, создав в итоге автомобиль, ставший не менее известным и легендарным, чем его военный родственник. За время производства он растерял почти все то, чем был знаменит Willys, но приобрел многие другие ценные качества. Его первоначальная задача – комфорт, респектабельность и отстраненность от внешнего мира. Жаль только, что большинство владельцев современных Land Cruiser вряд ли когда-то вспомнят, с чего начинался их автомобиль. И на что еще способен. Экскурс в историю Вторая мировая и Willys Cначала разберемся с самим вездеходом Willys, за появление которого следует благодарить американское армейское руководство. К началу 40 х годов ХХ века, когда Вторая мировая уже вовсю шагала по Европе, у союзнической армии США не было в наличии достойного и надежного полноприводного транспортного средства. Единичные проекты вроде пяти Marmon-Herrington 4x4 Ford 1937 года или трех открытых Austin 1938 го – не в счет. Во многом такая ситуация сложилась из-за того, что само Министерство обороны не могло определиться со своими требованиями и спецификациями. Но 11 июля 1940 года вышла в свет директива TM 9-803, которая гласила, что армии необходим “общего назначения (для перевозки пассажиров, а также грузов и оружия, массой ¼ тонны) полноприводный грузовик для разведовательной и иной военной деятельности”. Были оглашены и некоторые технические требования. Так, “грузовик” должен был иметь колесную базу не более 80 дюймов и колею не более 47, откидывающееся ветровое стекло, двигатель, развивающий не менее 115 Нм крутящего момента, и максимальную снаряженную массу всего 590 кг. К участию в тендере, состоявшемся уже 22 июля, были приглашены 135 (!) автомобильных компаний США, но решились попробовать свои силы лишь три из них – American Bantam Car Company, Ford Motor Company и Willys-Overland Motors. Для подготовки действующего прототипа было отведено всего 49 дней, а через 75 нужно было представить уже 70 тестовых моделей! Справилась с этой задачей только фирма Bantam. Ее инженеры представили 23 сентября первый прототип под названием Blitz Buggy, а позднее изготовили еще 70 экземпляров, тем самым формально выиграв тендер. Но производственные мощности компании были ничтожны, а финансовое положение весьма плачевно, Bantam явно не способна была обеспечить своими машинами всю армию. Поэтому на тестовые испытания были приглашены специалисты Ford и Willys. По требованию правительства, чтобы ускорить серийное производство, им даже были переданы все чертежи. В ноябре 1940 года пилотные версии Willys Quad и Ford Pygmy присоединились к испытаниям Bantam Mk II/BRC-60. Неудивительно, что эти три машины не сильно отличались друг от друга. Внедорожник оказался как бы един в трех лицах. При этом изначальный лимит по максимальной массе был признан нереальным и увеличен до 980 кг (кстати, в Bantam его изначально же и проигнорировали). Руководство вооруженных сил США признало годными все три автомобиля и разместило заказы во всех трех компаниях в количестве 1500 штук на каждую. Все модели получили другие индексы: Bantam BRC 40, Ford GP (“G” означало “goverment”, буквой “Р” Ford в то время обозначал свои модели с колесной базой 80 дюймов) и Willys MA (“М” – military, “А” – model A). В июле 1941 года решено было оставить одного производителя. Таковым стал именно Willys – благодаря самому мощному и дешевому в производстве двигателю. Это была рядная “четверка” объемом 2,2 литра, мощностью 60 сил, моментом в 142 Нм и очень низкой степенью сжатия – 6,48:1. За отличную тягу и неприхотливость солдаты прозвали этот мотор Go Devil. Willys получил заказ еще на 16 000 автомобилей, а аббревиатура в названии сменилась на МВ. Производство Bantam было окончательно свернуто (изготовлено около 2600 штук), а вот Ford вернулся с модификацией GPW (“W” означало “по лицензии Willys”) в 1942 году после того, как и Willys стал испытывать недостаток производственных мощностей. В итоге за годы войны было изготовлено свыше 360 тысяч экземпляров "родных" Willys и около 280 тысяч "фордовских". Немалая часть Willys MB (более 51000) была отправлена по ленд лизу в СССР, где верой и правдой служила нашим солдатам, а потом много этих машин еще долгие годы колесили по нашим дорогам, верно служа своим послевоенным хозяевам.

Blitz Buggy

Bantam BRC 40

Willys MA

Ford GP

Willys MB После войны По окончании Второй мировой войны компания Ford утратила заинтересованность в производстве такого рода автомобилей, а вот компания Willys решила не останавливаться. Именно в это время буквосочетание "Jeep" становится официальной маркой и появляется аббревиатура CJ – civilian jeep. Так стали обозначаться гражданские версии того самого армейского вездехода. Несмотря на то, что фирма Willys неоднократно меняла своих владельцев (в 1953 году она была куплена компанией Kaiser-Fraizer и в 1963 году стала называться Kaiser-Jeep, а в1969 м вошла в состав концерна American Motors Co.), производство CJ версий с порядковыми номерами от 2 до 10 продолжалось вплоть до 1987 года. Естественно, менялись двигатели, трансмиссии, модифицировались кузова и подвески, но по сути своей это был все тот же Willys – надежный и неубиваемый jeep. В течение еще какого-то времени после войны оставались на конвейере и сугубо военные версии Willys (М38, М606, М170). Некоторые из них и по сей день несут службу в вооруженных силах ряда государств. В 1987 году American Motors Co. Перешла под контроль корпорации Chrysler. С этого момента начинается новый виток истории Willys – на смену модели CJ приходит Wrangler, один из участников нашего сегоднешнего теста. Безусловно, он и является “первоочередным наследником” легендарного прошлого и даже внешне более всего похож на своего прародителя. Но оставим Jeep Wrangler на потом, а пока вернемся немного назад и посмотрим, каким образом Willys оставил свой след в автомобильной промышленности весьма отдаленных от США стран – Великобритании и Японии.

Jeep CJ-5 (1966) Один из многочисленной когорты “civilian jeep” – Jeep CJ-5 образца 1966 года. Чем не Willys? Английский вариант После окончания Второй мировой войны британская промышленность переживала нелегкие времена. Тем не менее, компании Rover удалось добиться возобновления производства гражданских автомобилей. Правительство даже передало в ее распоряжение большой авиационный завод в Солихалле. Но то была палка о двух концах: с одной стороны, имелись огромные производственные мощности, а с другой – загрузить их лишь уже существовавшими на тот момент легковыми моделями Rover не представлялось возможным. Братья Морис и Спенсер Уилкс, стоявшие в то время во главе компании, прекрасно понимали, что необходима новая машина. В то же время старший из них, Морис, на сельскохозяйственных работах в своем поместье на острове Энглси использовал… угадайте, что? Правильно – Willys! По легенде, когда Спенсер поинтересовался у брата, что он будет делать, когда его вездеход развалится, тот ответил: “Куплю такой же”. Тогда им и пришла в голову идея создания автомобиля по прообразу Willys, которому позже суждено было стать первым Land Rover. Сталь в то время была в дефиците, поэтому элементы шасси решено было варить из стальных полос, по сути – железного лома. Полученные лонжероны и поперечины затем сваривались в раму лестничного типа, ставшую визитной карточкой внедорожника Land Rover на долгие годы, как и кузов, изготовленный из алюминия, легкого и стойкого к коррозии материала, который в избытке остался от авиационной промышленности. Осенью 1947 года появились первые действующие прототипы, в основу которых легло, по сути, шасси Willys, а двигатель и КПП были позаимствованы у легковых моделей Rover, и 11 марта 1948 года на автомобильной выставке в Амстердаме был представлен и серийный вариант – Land Rover Series I. Таким образом, в этом году Land Rover празднует свой 60 летний юбилей. Land Rover – автомобиль долгожитель, автомобиль консерватор. За все эти годы сменилось всего четыре поколения модели, а пятое и, к сожалению, последнее, появилось в прошлом 2007 году. Имя Defender вошло в обиход после рестайлинга 4 й генерации в 1990 году. До этого автомобиль назывался просто – Land Rover, а к его названию прибавлялись различные цифровые индексы, означавшие длину колесной базы в дюймах. С самых давних пор также принято называть длиннобазную версию словосочетанием station wagon, а вариант с открытой грузовой площадкой –pick-up. За 60 лет по миру разошлось более 2 миллионов автомобилей. У Land Rover есть своя верная армия поклонников, людей, по настоящему преданных этому легендарному автомобилю. Они любят “деф” за его надежность, простоту, неубиваемость и потрясающие внедорожные способности. Естественно, эти качества просто необходимы при тяжелых условиях эксплуатации. Поэтому Land Rover пошел по стопам своего прародителя – он несет службу в вооруженных силах некоторых стран, а также трудится в различных неправительственных организациях (ООН, Красный Крест и т.д.). Помимо этого, Defender востребован фермерами, спасателями, энергетиками и коммунальными службами. Но основная часть покупателей этого “честного” автомобиля – мужчины, любящие по настоящему активный отдых. Я говорю не о выездах с семьей на пикник на опушку леса, а о серьезных внедорожных приключениях. Чем ужасней условия, тем лучше раскрывается потрясающий потенциал этого вездехода. Land Rover способен бросить вызов самой природе! Не так давно у нас на тесте уже был короткобазный вариант Land Rover Defender 90 последнего поколения. Поэтому на сей раз мы решили опробовать удлинненную версию – 110 Station Wagon.

Land Rover Series I (1949–1957) Land Rover первой серии выпускался только в короткобазном варианте. Соответственно, к названию с 1949 по 1954 годы добавлялась цифра “80”, с 1954 по 1957-й – “86”, а с 1957 по 1958-й, когда база выросла еще на два дюйма – “88”. По индивидуальному заказу было изготовлено четыре длиннобазных (107 дюймов) варианта station wagon. Все они были экспортированы в Канаду.

Land Rover Series II (1958–1971) Land Rover Series II выпускался с 1958 по 1961 год, а с 1962 по 1971-й в производстве была модернизированная модификация Series IIA, в которой фары “переехали” с радиаторной решетки на передние крылья. Две версии имели длину колесной базы 88 или 107 дюймов.

Land Rover Series III (1972–1985) Третье поколение Land Rover находилось на конвейере с 1972 по 1985 год. Его можно отличить по специфической решетке радиатора с “крылышками”. Длина колесной базы – 88 и 109 дюймов.

Defender 90, 110, 127 и 130 (1983–2007) С 1983 года начался выпуск четвертого поколения модели. Такой Land Rover безошибочно идентифицируется благодаря цельному лобовому стеклу (раньше оно состояло из двух частей). Колесная база всех версий немного увеличилась, а также появились версии с удлиненной до 127 (позднее до 130) дюймов базой. В 1990 году появляется название Defender, а “запаска” перемещается с капота на заднюю дверь. Тем временем в Японии… Первый внедорожник, спроектированный компанией Toyota в 1942 году, назывался “АК10”. Идея о постройке такого автомобиля появилась, когда в ходе окупации японцами Филиппин в 1941 году они обнаружили там “союзнический” Bantam MkII, который, как мы знаем, был копией Willys, а точнее, наоборот. Но АК10 комплектовался 2,3 литровым двигателем от Toyota AE и 3 ступенчатой трансмиссией с понижающим рядом и раздаточной коробкой, не имеющими ничего общего с “виллисовскими”. Широкого распространения АК10 не получил. История же автомобиля, ныне известного нам под названием Land Cruiser, началась в 1950 году с началом Корейской войны. Американское правительство заказало компании Toyota изготовить 100 легких внедорожников по спецификациям Willys. Так, в 1951 году появился первый прототип – Toyota BJ. Внешне BJ напоминал Willys, но на самом деле его габариты были больше, а мотор мощнее. Японцы установили свой 3,4 литровый двигатель, который развивал 85 л.с. при 3600 об/мин и 215 нм при 1600 об/мин. У BJ, также как и у Willys, была система подключаемого полного привода, а вот понижающего ряда не было. Серийное производство модели началось в 1953 году, а в 1954 м у нее появилось имя собственное – Land Cruiser. Его придумал технический директор Toyota Ханжи Умехара в пику английскому Land Rover; Умехара очень хотел, чтобы название модели было не менее звучным и значимым, чем у английских конкурентов. На протяжении почти 60 лет появлялись все новые и новые поколения и модификации Land Cruiser. С каждым из них “круизер” все больше отдалялся от своих военных корней и становился все более комфортабельным. Нынешняя “двухсотая” модель – десятое прочтение – менее двух других автомобилей нашего теста напоминает бескомпромиссный Willys, но, тем не менее, своим рождением обязана именно ему и на бездорожье все еще способна на очень многое. Современный Land Cruiser 200 стал продолжением линейки моделей “55–60–80–100”. В 1972 году, во время производства 40 Series, которое продолжалось с 1960 до 1984 года, в Toyota решили параллельно выпустить 4 дверный и более комфортабельный вариант Land Cruiser на удлиненной базе модели “40”. Ему и был присвоен индекс “55”. С этого момента началось раздвоение модельного ряда Land Cruiser. В дальнейшем развитие проходило в двух направлениях: более простые и утилитарные модификации 70–90–110, и люксовые удлинненные версии 60–80–100–200. В 1985 году вышел в свет Land Cruiser 70. Немного позднее ему было присвоено имя Prado, сохранившееся и для моделей 90 и 110. Мы уже опробовали и основательно изучили Land Cruiser 200 и на Канарских островах, и в Москве (МОТОР, март 2008), и на сей раз взяли его на тест уже в качестве именно дальнего "отпрыска" легендарного “прадедушки" Willys.

BJ & FJ Series (1951–1955) Основатель рода Land Cruiser. Внешне угадывается Willys, но “начинка” своя, японская – 3,4 литровый мотор, подключаемый полный привод без понижающего ряда трансмиссии.

Land Cruiser 20 Series (1955–1960) Второе, гораздо более “цивильное” поколение модели. Уже здесь становится заметен “крен” Toyota в гораздо более комфортную, нежели у конкурентов из Land Rover и Jeep, сторону. Объем двигателя вырос до 3,9 л (125 л.с.). Land Cruiser 20 Series стал первым автомобилем компании, производство которого было налажено за границей (в Бразилии), и первым автомобилем, экспортируемым в Австралию.

Land Cruiser 40 Series (1960–1984) “Круизер” наконец-то получил пониженный ряд трансмиссии. Модель “40” делает Land Cruiser известным по всему миру, продажи стремительно растут. Так в 1965 году продано 50 000 Land Cruiser, в 1968 м – 100 000, в 1972 м – 200 000, а в 1973 м – уже 300 000. В 1974 году впервые появляется собственный 3 литровый дизельный двигатель. Еще через два года автомобили начинают оснащать дисковыми тормозами для передних колес.

Land Cruiser 55 Series (1967–1980) Одновременно с производством 40 й модели начинается выпуск 4 дверного Land Cruiser 55 на удлинненной до 2710 мм базе. Основная цель – экспорт в Австралию и Северную Америку. Именно из этой модификации “вырос” современный Land Cruiser 200.

Land Cruiser 60 Series (1980–1990) Появляется система кондиционирования воздуха и дополнительный обогреватель для задней части салона. В 1981 году продан милионный экземпляр Land Cruiser. Обратно в Штаты Как и было обещано, возвращаемся обратно в США, а точнее – к Jeep Wrangler. Итак, после покупки American Motors Co. корпорацией Chrysler в 1987 году начинается выпуск модели Wrangler на основе последнего десятого поколения Jeep CJ. Модификация получает заводское обозначение YJ. Wrangler очень похож на своего прародителя, но в то же время у автомобиля немного уменьшился клиренс, расширилась колея и стал значительно более комфотабельным салон. Но это только по сравнению с CJ, а по сравнению с другими современными машинами интерьер казался спартанским и жутко неудобным. Сохранив рессорную подвеску от CJ, Wrangler все же приобрел стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы лучше держать дорогу. Автомобиль обладал тем же внедорожным арсеналом, что и CJ, и когда-то Willys, – подключаемый полный привод и пониженный ряд трансмиссии. Wrangler первого поколения стал довольно популярным и разошелся по миру тиражом более 685 000 экземпляров. В 1997 году начинается выпуск Jeep Wrangler серии TJ. Первое и самое заметное изменение во внешности – фары головного света снова стали круглыми, как на Willys. В остальном – все тот же Wrangler, чрезвычайно склонный к консерватизму. Основным отличием в конструкции стало применение пружинной подвески, что сделало TJ гораздо более комфортабельным автомобилем (опять же по сравнению с предыдущим YJ). Основой для новой подвески послужила таковая от старшего “брата” – Grand Cherokee. Особого внимания заслуживают экстремальная версии Rubicon и длиннобазная Unlimited. Первая была представлена в 2003 году. Ее отличали специальные внедорожные мосты Dana 44 с блокировками межколесных дифференциалов (передаточное отношение 4,1:1), раздаточная коробка с еще большим, чем у серийной модели, “понижением” (4:1), 16 дюймовые диски с резиной Goodyear MTR P 245/75. До 2004 года модификация оснащалась стандартной 5 ступенчатой ручной КПП, а в 2005-м ее сменила 6 ступенчатая, позаимствованная у Mercedes. Опционально возможна была комплектация “автоматом” с 4 передачами. Версия Unlimited, появившаяся в 2004 году (также известная как LJ), имела удлиненную на 254 мм колесную базу. Но вне дорог Unlimited мог выступить очень прилично – на него устанавливались те же мосты Dana 44 (правда, с несколько более высоким передаточным отношением 3,73:1). А в 2005 году стал доступен и Unlimited Rubicon с внутренностями от обычного короткобазного “рубикона”. В 2007 году вышло третье поколение Wrangler – JK. Длиннобазную версию Unlimited которого мы и взяли на наш "исторический" тест.