Не зная броду... Jeep Commander, Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg
1 августа 2006 •
| Александр ДИВАКОВ, Юрий ВЕТРОВ | Фото Степана Шумахера
Три блокировки в полноприводной трансмиссии Quadra-Drive II, 508 Нм крутящего момента и 330 сил восьмицилиндрового мотора 5.7 Hemi… Но! Наученная горьким опытом пресс-служба концерна DaimlerChrysler соглашается предоставить нам Jeep Commander лишь при условии, что мы подпишем обязательство не соваться на нем в воду. Как оказалось, урок из прошлогоднего опыта Авторевю, когда близ кавказского села Солох-Аул силами главного редактора был «утоплен» новехонький Mercedes ML 500 (см. АР №15, 2005), извлекли не все: недавно от «перепоя» пострадали и два «командора». Подписываем обязательство, хотя хватило бы и честного слова. А вот обещаний не сравнивать Jeep Commander с другими «проходимцами» мы не давали. Рядом — Land Rover Discovery и Volkswagen Touareg, и все — с бензиновыми моторами V8 и «автоматами». Более корректных условий для сравнительного теста и не пожелаешь. Жаль, конечно, отказываться от водных процедур, тем более что в представительствах других фирм подобных условий нам не ставили…
Commander не перепутаешь ни с каким другим внедорожником. Форт Нокс на колесах! Грубые, рубленые формы, угловатая архитектура. Сходство с укрепленным дотом усиливают вертикальные сдвоенные прожекторы фар и бойницы «противотуманок».
Land Rover Discovery, даром что тоже исполнен в кубическом жанре, выглядит гораздо изысканнее, дороже. Чистые линии, узнаваемые пропорции, стильное оформление… Настоящий английский автомобиль! А накладки из неокрашенного пластика на углах бамперов и арках дают понять, что он не боится и грязной работы.
Touareg никак не намекает на свой незаурядный внедорожный потенциал: зализанные формы, никаких «джиперских» аксессуаров. Издали — легковой универсал, то ли Passat, то ли Golf. И лишь оказавшись поближе, замечаешь огромный дорожный просвет и поджатые бамперы: внедорожник!
Забравшись в Commander, зануда-материалист испытает шок. За что платить 70 с лишним тысяч долларов? За жесткий пластик? За корейско-китайскую пластиковую имитацию вставок «под дерево»? За эту грубую кожу, напоминающую дерматин? Нет, не за это! Под стать названию и экстерьеру интерьер выдержан в стиле милитари — военная романтика! Массивные металлические ручки открывания дверей, рубленые грани передней панели… Садишься — и ощущаешь себя как минимум полковником армии США (нашему-то полковнику не хватит и сорока лет выслуги, чтобы накопить на такую машину, если, конечно, служить верой и правдой). Головки болтов под внутренний шестигранник нагло торчат на самых видных местах. Даже если под ними нет самих болтов, все равно торчат — например, на стильном набалдашнике рукоятки «автомата» или на расширителях колесных арок.
Командирская посадка удобна. Но не всем: спортивного вида руль перемещается только по высоте, педальный узел хоть и регулируемый, но заметно смещен влево, а педаль тормоза сильно возвышается над акселератором. Мягкое же сиденье явно рассчитано на людей упитанных.
Без помощи системы стабилизации по грунтовке не прохватишь: Commander мечется по колеям и норовит сорваться в занос
Круглые подрулевые рычажки удобны. Вращением головки левого рычажка включаются фары, а колечком на правом — задний стеклоочиститель. Но с управлением передними «дворниками» перемудрили: чтобы заставить их работать постоянно, надо, вращая головку левого рычажка, пробраться через пять уровней чувствительности датчика дождя! Управление «крутилками» раздельного климат-контроля тоже требует зрительного внимания: «крутилки» нельзя перещелкнуть «вслепую».
 |  |  |
| Jeep Commander: непередаваемое ощущение грубой силы | «Пульт управления» трансмиссии Quadra-Drive II: стильный селектор «автомата» и Т-образная клавиша режимов «раздатки» | Приборы: стильно и информативно |
Придется привыкать и к обзорности. Панораму через «танковое» лобовое стекло ограничивают массивные стойки с бесполезными ручками (чтобы за них держаться, надо сильно придвигаться вперед, в ущерб более важным точкам опоры). Назад же лучше смотреть через крупные наружные зеркала, ибо подголовники и заднее сиденье закрывают большую часть проема, а если поднять «багажные» кресла, то в салонное зеркальце ничего, кроме этих кресел и подголовников, не увидишь.
Land Rover радует более утонченной атмосферой. Сиденье равномерно распределяет нагрузки, нет претензий и к педалям. Подороже пластик «многоэтажной» передней панели. Щелчки удобных ручек управления микроклиматом информативнее, да и сама печка «климатит» лучше. Но эргономические огрехи все же есть: к кнопкам стеклоподъемников нужно тянуться, приборы с мелкими рисками и цифрами нечитаемые, да к тому же частенько перекрываются баранкой с несуразно толстым ободом. Но обзорность лучше, чем в Коммандере. Стойки узкие, зеркала крупные, большой проем заднего стекла почти не перекрыт подголовниками.
 |  |  |
| Плоское кресло Джипа неважно «держит» даже в медленных виражах | Седоков среднего ряда Commander не балует — подлокотник да подстаканники. На «галерке» и того нет, да еще и тесновато | |
Салон Туарега в исполнении Individual поражает роскошью, стилем и качеством. Натуральное дерево, не менее натуральные кожа и алюминий, безупречная подгонка деталей. А приборы — загляденье: две крупные шкалы спидометра и тахометра с прекрасной оцифровкой и хромированными ободками не перекрываются удобной кожаной баранкой, плюс шикарный дисплей в центре и четыре маленьких «второстепенных» указателя, не мешающих восприятию основной информации. А вот орудовать низко опущенными подрулевыми рычажками не с руки. Зато управлять микроклиматом можно, не разбираясь в обилии кнопок распределения потоков: задал нужную температуру удобной ручкой, нажал кнопку Auto — и забыл. Лучшая система климат-контроля в нашей троице. Сидеть на жестком «стуле» удобно, а цепкая кожа неплохо удерживает тело в поворотах. Посадка — самая «легковая», отчего, правда, немного страдает обзорность. Страдает она и от маленького заднего стекла, перекрываемого частоколом подголовников, а вот зеркала — лучшие.
Пассажирам просторнее всего в Discovery: самый большой запас пространства и в ногах, и в плечах, да еще и центральный тоннель практически отсутствует. Если учесть, что Land Rover обладает полноценными местами в багажнике, то это — лучшая машина для путешествий большой компанией. В других теснее: у Туарега ниже потолок, а в Коммандере меньше места для ног. И пусть Jeep получает бонус за наличие сидений в багажнике, но места эти — только для детей. А коль дети подросли, то лучше эти сидушки открутить и оставить у дилера: из-за них увеличивается погрузочная высота, а если их привести в рабочее положение, то багажника не останется вовсе.
 |  |  |
| Мотор 5.7 Hemi: звериный рык и мощнейшая тяга | Место для длинной поклажи — не проблема |
Загружать Jeep через отдельно открывающееся стекло не только неудобно, но и опасно — стекло «выстреливает» так лихо, что едва успеваешь убрать лицо. Наши-то стерпят, а вот сутяги американцы могут доставить корпорации DaimlerChrysler неприятности.
Гораздо проще (и безопаснее) пользоваться просторным багажником Туарега, а мешает только выступающий бампер. Но мешает не до такой степени, как откидной борт Discovery. Зато в Discovery можно перевозить длинномеры и надежно фиксировать тяжелые грузы: за солидные петли в багажнике хоть прицеп цепляй.
Эту канаву Jeep преодолел шутя. Под колесами — скользкая глина…
Jeep Commander набирает ход с ревом истребителя. Но это не тот случай, когда весь пар уходит в свисток: ускорение тоже нешуточное! Разгон до сотни — меньше чем за восемь секунд, причем, несмотря на полный привод, передние колеса срываются на старте в пробуксовку! Могучему мотору наплевать, какая сейчас скорость и какую передачу ему подсунул нерасторопный «автомат». Этот готов всегда! И все же коробке не помешали бы более благородные манеры. При спокойной езде досаждают нелогичные переключения и задержки при переходе на пониженные передачи. Смена передач происходит плавно только при езде «вполпедали», а если отпустить все 330 «скакунов», то толчки становятся немилосердными.
Volkswagen Touareg отстает, но назвать разгон вялым — погрешить против истины. Коробка мягко и незаметно перебирает передачи не только «вверх» при разгоне, но и «вниз» при торможении. Резко ускориться на обгоне тоже проще — задержки при переходе «вниз» невелики, а переключения предсказуемы. В нашем трио — лучший союз мотора и «автомата»!
Ну а триста английских «лошадок» запрягли неважно. Несмотря на то что по предельным возможностям Discovery даже опережает Touareg, впечатление портит коробка. Она скачет по передачам при размеренной езде, «тупит» на обгонах. Одна отрада — нет дерготни, как на «американце».
В штатных режимах управлять замедлением трех тяжелых внедорожников одинаково удобно. Особенности же проявляются при экстренном торможении. Commander, раскачиваясь на своей подвеске, попросту не может полностью реализовать потенциал шин. Touareg замедляется со 100 км/ч лучше всех (41,9 м), но тормоза сильно греются после серии интенсивных торможений, отчего страдает их эффективность. По сравнению с Discovery, на котором механизмы похвально стабильны, Touareg даже при единичном торможении со 150 км/ч проигрывает 5 метров. Помнится, один из инженеров Porsche (а именно фирма Porsche отвечала за разработку тормозов для двойни Volkswagen Touareg/Porsche Cayenne) гордо уверял, что, мол, наконец-то и на Фольксвагене появились приличные тормоза. Но аналогичные проблемы с автомобилем Porsche Cayenne (см. АР №11, 2006) заставляют задуматься именно о конструктивной недоработке, а попутно и о том, что гордыня — грех.
Чтобы управлять Коммандером в предельных режимах, надо обладать железными нервами или притупленным инстинктом самосохранения: автомобиль скачет и рыскает так, что скорость хочется сбросить раз и навсегда. И если это сделать, то результат не заставит себя ждать: крены уменьшатся, а на руле появится сочное реактивное усилие. Но первая же неровность в повороте — и уверенности как не бывало: прыжки, срывы, раскачка… Не сахар и на скоростной прямой. Jeep Commander едет словно сам по себе: гуляет по широкому динамическому коридору, а на просьбы изменить траекторию реагирует так, будто полковник — это он, а за рулем — в лучшем случае лейтенант.
Вне асфальта Land Rover управляется надежно и логично, а подвеска радует запасом энергоемкости
 |  |
| Интерьер Discovery не столь лаконичен, как его внешность | Мечта барахольщика — два перчаточных ящика |
Land Rover, надо сказать, в повороты заходит тоже без энтузиазма. Но уж когда зайдет, то траекторию отслеживает точно, несмотря на заметную диагональную раскачку. И радует насыщенным, информативным реактивным действием на руле. В пределе — откровенный снос передка, с которым никак не борется система стабилизации. А на «переставке» она так рьяно оберегает курсовую устойчивость, борясь с малейшим срывом заднего моста, что это просто выводит из себя.
По скоростной прямой Land Rover идет уверенно — порывы бокового ветра и толчки от изъянов покрытия легко и безошибочно корректируются лаконичными движениями информативного руля.
 |  |  |
| Приборы «подслеповаты» | «Регулятор» Terrain Response, клавиши управления трансмиссией и пневмоподвеской сгруппированы в единый блок | Рычаг селектора «упирается» в режим Drive — не промахнешься! |
Touareg на этом фоне воспринимается как легковой автомобиль: реакции на руль быстры и точны, раскачка и крены минимальны. Даже на скорости за двести можно выполнять весьма резкие перестроения, не опасаясь «размотать» машину. И пусть Volkswagen не бросается в повороты с готовностью карта, но прописывает их четко, причем на скоростях, которые другим участникам теста и не снились. Руль кажется легким до невесомости, но при этом сохраняет информативность. В пределе Touareg ровненько скользит всеми четырьмя колесами, а ESP вмешивается ровно в тот момент и в той мере, чтобы не дать водителю запаниковать.
 |  |  |
| Жесткость высокого «стула» оптимальна, но рельефом он не блещет | Задние места Discovery приютят троих седоков без проблем… | …а еще двоих можно усадить в багажник |
А может, Jeep Commander отыграется за огрехи в управляемости на экзамене по плавности хода? Увы. Commander собирает с дороги всю «мелочь»: швы, стыки, трещинки. А крупные неровности сотрясают кузов уже со спецэффектами: грохотом подвески и жуткими вибрациями неподрессоренных масс. Волны покрытия провоцируют такую раскачку, что впору проверить не столько исправность, сколько наличие амортизаторов. Не дают покоя и «лежачие полицейские». Если на скорости 20 км/ч проезд этих бугров отдается лишь шлепком шин и звучным буханьем подвески, то, проморгав их на 60 км/ч, получишь такой пинок, что в следующий раз будешь смотреть в оба. В общем-то так и надо.
Под полным дросселем многолитровый мотор извергает звериный рев. Он, быть может, и ласкает слух, но вскоре начинает страдать от передозировки. Комфортно же на Коммандере можно катить только со скоростью 80—100 км/ч, когда все шумы приглушены и сбалансированы. С ростом скорости, даже если не «топтать педаль», начинает солировать «аэродинамика».
 |  |
| Перевезти неразборную мебель? Легко! | Три люка в крыше — отличное средство от депрессии |
По плавности хода Land Rover даст фору и многим внедорожникам подороже: пассажиров не тревожат ни жесткие неровности, ни волны асфальта. Существенно встряхнуть автомобиль смогут разве что ямы в полколеса. Но и в этом случае пробоя подвески не будет: потрясающая энергоемкость! Досаждает лишь небольшая вибрация от неподрессоренных масс. И акустический комфорт образцовый. Шумы от дороги, мотора и аэродинамический свист не вызывают дискомфорта даже на высоких скоростях.
Touareg проигрывает Discovery и по плавности хода, и по шумам, но до Коммандера ему далеко. Дорожная «мелочь» отдается небольшими толчками, особенно заметными в спортивном режиме работы амортизаторов, но крупные колдобины Volkswagen минует легко, а раскачки на волнах нет и в помине. На скорости 20 км/ч Touareg ощутимо вздрагивает на «тарированной неровности» в виде «лежачего полицейского», но на 60 км/ч, как и Discovery, пролетает ее шутя.
Volkswagen не спасует и на раллийном cпецучастке — шасси настроено отменно
Заводной рык V-образной «восьмерки» Фольксвагена порадует только «спортсменов», а ценителям комфорта будут досаждать еще и шумные шины.
 |  |  |
| Такие приборы не грех поставить и на Porsche | Touareg в версии Individual: обилие хрома, дерева и алюминия | Левая ручка заведует трансмиссией, правая — пневмоподвеской |
Но это все на асфальте. А наши подопечные, в отличие от множества гламурных полноприводников, готовы и к бездорожью, причем весьма серьезному. Но мы начнем с проселка.
Хуже всего на грунтовке чувствует себя Jeep Commander. На малой скорости (до 60 км/ч) досаждают тряска и вибрации. Если разогнаться до 80 км/ч, то комфорта прибавится. Но тут уже другой ограничитель: Jeep раскачивается, шарахается по колеям, кренится при объезде колдобин и норовит сорваться в занос — система стабилизации работает без продыху.
 |  |  |
| В шикарных двухцветных креслах сидишь как влитой | На гостеприимном диване лучше расположиться вдвоем | Багажник продуман и аккуратен |
Land Rover одинаково комфортно едет по проселку и при 40, и при 120 км/ч. Подвеска эффективно сглатывает и волны, и крупные колдобины, и мелкие шероховатости. И управляется на грунтах Discovery отменно: слушается руля, легко пересекает колеи и не шелохнувшись проходит участки с рыхлым покрытием. Можно прохватить и в раллийном стиле — машина позволяет!
 |
| Вот где нужна опционная блокировка заднего дифференциала. Переднее колесо в канаве, заднее — в воздухе, а Touareg уверенно ползет по суглинку на «лысых» шинах |
Не прочь промчать по грунтовке и Touareg. Надежное управление омрачается только дискомфортом от мелких неровностей, которые Volkswagen очень подробно передает в салон. А волны и ямы Touareg проглатывает даже лучше, чем Discovery.
Не свернуть ли в песчаный карьер? Съезжая с твердых покрытий на Коммандере, не надо думать, какой ряд в трансмиссии стоит включить или какой дифференциал заблокировать. Все просто! Переводишь селектор в нейтраль и тянешь вверх стильный Т-образный рычажок, в ответ на что на щитке загорается надпись Low 4WD. Отныне в твоем распоряжении весь внедорожный потенциал в виде трех самоблокирующихся дифференциалов и понижающей передачи.
С таким «зарядом» и по скользкому глинистому месиву, и по песчаным косогорам Commander прет как бульдозер, срезая мешающие кучи песка и суглинка могучими рычагами передней подвески и картером заднего моста. Но и это не все! Если секунд пятнадцать подержать нажатой кнопку ESP off, полностью отключив систему стабилизации, то Commander сможет забраться на такой склон, откуда затем будет скатываться с ускорением даже с заблокированными колесами! А ограничителями проходимости будут лишь длинные свесы и относительно небольшой (и при этом нерегулируемый) дорожный просвет.
Land Rover чувствует себя в раскисшей грязи не столь уверенно, да и в карьере, даже несмотря на длинноходную энергоемкую подвеску и огромный клиренс, он отставал от Коммандера. Причем система Terrain Response отнюдь не добавляет водителю чувства уверенности. Почему, например, именно в режиме «песок» машина моментально зарывается в этот стройматериал, тогда как в режиме «снег» шутя выбирается из песчаных ловушек? Зачем, выезжая из скользкой колеи, он хрустит тормозами и жонглирует крутящим моментом, заставляя водителя нервничать? Мы же, испробовав все режимы работы трансмиссии, пришли к выводу, что самым верным решением в условиях российского бездорожья будет поставить регулятор в режим «снег» — он-то обеспечивает наилучшую проходимость на всех покрытиях.
Даже несмотря на изношенные «асфальтовые» шины, Touareg с его честной полноприводной трансмиссией не отставал от Discovery ни на скользком подъеме, ни в вязком месиве. А вот по песчаному карьеру он передвигался не так уверенно — у пневмоподвески в ее верхнем положении уже не остается запаса хода отбоя, и колеса то и дело зависают в воздухе. В целом же мы готовы поставить знак равенства между проходимостью Фольксвагена и Ленд Ровера.
Поздравления и раздачу призов начнем, как водится, с третьей ступеньки пьедестала.
Jeep Commander. Пусть стиль и манеры этой машины грубоваты, но это самобытные стиль и манеры! А в нашу эпоху унификации всего и вся это уже немало. И потом это самый что ни на есть — плоть от плоти! — Jeep. А бешеный мотор вкупе с настоящей внедорожной трансмиссией таковы, что впору вспомнить приобретенный в детстве опыт: не так страшно забираться на забор или карниз, как спускаться вниз.
Кстати, отказавшись (в силу взятых обязательств) от форсирования водных преград, мы, ознакомившись с конструкцией воздухозаборников, ничуть об этом не пожалели. А потому — еще одно напоминание из детства: за буйки не заплывать!
Land Rover Discovery красив, породист, удобен, комфортен и просторен. И едет классно, причем не только по асфальту. И если бы не живущая своей жизнью трансмиссия (это относится как к коробке, так и к системе Terrain Response), то не видать бы Фольксвагену первого места.
Но в нашем трио именно он, Volkswagen Touareg, — мастер на все руки. И на асфальте, и на грунтах. Отличные, а главное — сбалансированные результаты. А что у Туарега нет «исторической харизмы», так это дело наживное.
| Экспертные оценки Авторевю | ||||
| Оцениваемый параметр | Макс. балл | Jeep Commander | Land Rover Discovery | Volkswagen Touareg |
| Дизайн | 160 | 125 | 135 | 145 |
| Внешность | 80 | 65 | 70 | 70 |
| Интерьер | 80 | 60 | 65 | 75 |
| Эргономика | 160 | 115 | 140 | 135 |
| Место водителя | 80 | 60 | 65 | 70 |
| Обзорность | 80 | 55 | 75 | 65 |
| Динамика | 330 | 265 | 270 | 285 |
| Разгонная | 80 | 70 | 65 | 70 |
| Тормозная | 100 | 75 | 85 | 85 |
| Управляемость | 80 | 60 | 65 | 75 |
| Проходимость | 70 | 60 | 55 | 55 |
| Ездовой комфорт | 180 | 125 | 150 | 145 |
| Плавность хода, виброзащита | 70 | 45 | 60 | 55 |
| Акустический комфорт | 60 | 45 | 50 | 45 |
| Микроклимат | 50 | 35 | 40 | 45 |
| Комфорт салона | 170 | 130 | 150 | 135 |
| Задние места | 70 | 60 | 65 | 55 |
| Багажник | 60 | 40 | 50 | 50 |
| Трансформация салона | 40 | 30 | 35 | 30 |
| Суммарный балл | 1000 | 760 | 845 | 845 |
| Jeep Commander 5.7, Land Rover Discovery V8, Volkswagen Touareg V8 (данные производителей) | |||
| Автомобиль | Jeep Commander | Land Rover Discovery | Volkswagen Touareg |
| Тип кузова | 5-дверный универсал | ||
| Число мест | 7 | 5 (7)* | 5 |
| Объем багажника, л | 1028/1940** | 1260/2558** | 555/1570*** |
| Снаряженная масса, кг | 2361 | 2704 | 2250 |
| Полная масса, кг | 2903 | 3230 | 2945 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском топлива | ||
| Расположение | спереди, продольно | ||
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | ||
| Рабочий объем, см³ | 5654 | 4394 | 4172 |
| Степень сжатия | 9,6:1 | 10,5:1 | 11,1:1 |
| Число клапанов | 16 | 32 | 40 |
| Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин | 330/246/5000 | 300/220,5/5500 | 310/228/6200 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 508/4000 | 425/4000 | 410/3000 |
| Коробка передач | автоматическая, 5-ступенчатая | автоматическая, 6-ступенчатая | автоматическая, 6-ступенчатая |
| Передаточные числа | |||
| I | 3 | 4,17 | 4,15 |
| II | 1,67 | 2,34 | 2,37 |
| III | 1 | 1,52 | 1,56 |
| IV | 0,75 | 1,14 | 1,16 |
| V | 0,67 | 0,87 | 0,86 |
| VI | — | 0,69 | 0,69 |
| задний ход | н.д.**** | 3,4 | 3,39 |
| главная передача | 3,73 | 3,73 | 4,56 |
| Раздаточная коробка (высшая/понижающая) | 1,00/2,72 | 1,00/2,93 | 1,00/2,70 |
| Привод | постоянный, полный, с электронноуправляемым межосевым дифференциалом | постоянный, полный, с электронноуправляемым межосевым дифференциалом | постоянный, полный, с симметричным межосевым дифференциалом |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на поперечных рычагах, со стабилизатором | независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором | независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная, пятирычажная, со стабилизатором | независимая, пневматическая, со стабилизатором | независимая, пневматическая, на поперечных рычагах, со стабилизатором |
| Шины | 245/65 R17 | 255/60 R18 | 245/65 R17 |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Максимальная скорость, км/ч | 208 | 195 | 225 |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 7,4 | 8,6 | 8,1 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| городской цикл | 21 | 20,9 | 20,3 |
| загородный цикл | 12,3 | 11,6 | 11,6 |
| смешанный цикл | 15,5 | 15 | 14,8 |
| Емкость топливного бака, л | 78 | 86 | 100 |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95—98 |
| * C дополнительными сиденьями | |||
| ** Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов | |||
| *** Со сложенными задними сиденьями | |||
| **** Н.д. — нет данных | |||
Светосила
Наглядно оценить эффективность головного освещения позволяет ночная фотосъемка. На снимках хорошо видно, что Jeep Commander и Land Rover Discovery обладают лучшим ближним светом — пешеход на обочине почти полностью освещен даже в 80 метрах от автомобиля. Volkswagen Touareg огорчил слабой светотехникой: человек едва виден даже в 65 метрах от машины, а в 80 метрах — не освещен вовсе. У Коммандера и Discovery хорош и дальний свет, но пучок заметно смещен вправо. Touareg светит чуть слабее, но точно по центру.
Во время фотосъемки в автомобилях находился только водитель, а корректоры фар были установлены в нулевое положение.
| Jeep Commander | Land Rover Discovery | Volkswagen Touareg |
 |  |  |
| Ближний свет. Пешеход стоит на обочине в 65 м от автомобиля | ||
 |  |  |
| Ближний свет. Пешеход стоит на обочине в 80 м от автомобиля | ||
 |  |  |
| Дальний свет. Пешеход стоит на середине дороги в 160 м от автомобиля | ||
Движущая сила
Развитие электронных систем управления трансмиссией приводит к тому, что с точки зрения механической начинки многие внедорожники становятся все больше похожими друг на друга. Во имя хорошей управляемости инженеры вынуждены применять постоянный полный привод, а потому раздаточные коробки с жестким подключением полного привода и ступичные муфты — это уже атавизм.
В этом смысле схожи и все участники нашего теста: у каждого — продольное расположение двигателя и двухступенчатая планетерная раздаточная коробка с пластинчатой цепью Морзе для передачи крутящего момента на передний мост (правда, Jeep Commander выпускается еще и в упрощенной модификации с одноступенчатой «раздаткой» и даже в заднеприводном варианте). Функцию блокировки межколесных дифференциалов частично выполняют системы, подтормаживающие буксующие колеса. Жесткую связь между осями обеспечивает многодисковая муфта с электроприводом, блокирующая конический межосевой дифференциал, — это тоже базовый уровень для всей троицы. Этот же механизм благодаря быстродействию и возможности плавно регулировать степень проскальзывания используется в качестве межколесной блокировки в заднем редукторе «продвинутых» модификаций Ленд Ровера и Фольксвагена. Конструкторы Коммандера пошли дальше, установив на машины с мощным двигателем V8 5.7 Hemi такое устройство еще и в переднем редукторе. Но именно благодаря передней межколесной блокировке Jeep и имеет ощутимое преимущество на серьезном бездорожье.
Не менее важен и «софт» — алгоритм распределения крутящегой момента между колесами. У Коммандера и Туарега — одна программа на все случаи жизни, а в арсенале Discovery — аж пять алгоритмов работы «опционной» системы Terrain Response. Но если конструкторы Туарега позволяют водителю блокировать дифференциалы по своему усмотрению, то создатели двух других машин практически отстранили его от управления трансмиссией.
«Лосиный тест»
Резкие объездные маневры даются внедорожникам тяжело. Но именно они показывают, на что способны эти машины в критической ситуации. Как обычно, перед определением предельной скорости выполнения маневра экспертом-испытателем мы попросили четырех водителей, только что познакомившихся с автомобилями, с первой попытки объехать воображаемого лося на скорости 60 км/ч (в случае с «обычными» легковыми автомобилями этот маневр выполняется со скорости 65 км/ч).
Завидев Jeep Commander, сохатым лучше немедленно ретироваться с проезжей части: ни один водитель не смог выполнить маневр, не зацепив хотя бы одного конуса. Водителей сбивали с толку и с траектории глубокие крены, невнятное реактивное действие на руле и непредсказуемое вмешательство системы стабилизации. С теми же проблемами столкнулся и эксперт, сумевший выполнить маневр на скорости всего 68,8 км/ч.
Увернуться от лося на Discovery, быть может, и легче, а вот удержать затем автомобиль на нужной траектории — нет. После объезда препятствия только один водитель из четырех сумел безошибочно вернуть Discovery на свою полосу. Причина — в преждевременном срабатывании системы стабилизации, подавляющей заносы в самом зародыше. Ее «упрямство» не позволило испытателю превзойти даже невысокий результат Коммандера — лишь 67,5 км/ч .
Самым понятным и предсказуемым при выполнении резких маневров оказался Volkswagen Touareg — с упражнением справились два «простых» водителя из четырех. А в руках испытателя Touareg выполнил маневр на гораздо более высокой скорости — 73,4 км/ч. Автомобиль четко прописывал траекторию, а вмешательство системы ESP было уместным и своевременным: она не препятствовала действиям водителя и помогала справиться с заносом, удерживая автомобиль при возвращении на свою полосу движения.
| Максимальная скорость при выполнении «лосиного теста», км/ч | |
| Автомобиль | Скорость |
| Jeep Commander | 68,8 |
| Land Rover Discovery | 67,5 |
| Volkswagen Touareg | 73,4 |
| «Лосиный тест» с первой попытки на скорости 60 км/ч* | |
| Автомобиль | Маневр выполнили |
| Jeep Commander | 0 водителей из 4 |
| Land Rover Discovery | 1 водитель из 4 |
| Volkswagen Touareg | 2 водителя из 4 |
| * В испытаниях принимали участие четыре водителя | |
Взгляд спортсменов
А что об этих трех машинах скажут спортсмены? На этот раз гостями экспертной группы Авторевю стали двукратные чемпионы России по ралли-рейдам Дмитрий Павлов и Алексей Елышев. С ними мы отправились на проложенную в лесу специальную трассу...
Алексей Елышев, чемпион России по ралли-рейдам 1999, 2000 гг.
ездит на автомобилях Isuzu Trooper и УАЗ-3162
Я люблю управлять автомобилем сам, так что предпочитаю машины с механическими коробками и минимумом электроники. Но на бездорожье работа «автоматов» всех трех автомобилей не вызывала у меня никаких отрицательных эмоций.
Проще всего было разобраться с управлением трансмиссией Коммандера: тянешь за одну -единственную клавишу — и машина готова лезть куда угодно. Но адекватно оценить мощность этого монстра с тремя блокировками мешали не только дорожные шины, но и большие свесы кузова и колесная база. Такой мощный мотор с сумасшедшей тягой нужен в грязи разве что для того, чтобы водитель не почувствовал, что уже отрывает бамперы. Автомобилю не помешали бы более жесткая подвеска и хотя бы еще одна кнопка — для отдельного управления блокировкой «центра».
Чтобы освоить премудрости работы электронных систем Land Rover Discovery, будущему владельцу неплохо бы взять отпуск и посвятить его курсам английского языка и компьютерной грамотности. А потом в течение дня изучать руководство по эксплуатации в компании грамотного инструктора. Мне же за несколько часов так и не удалось понять, куда крутить вертушку системы Terrain Response, чтобы машина начала внятно реагировать на газ и прекратила подтормаживать именно там, где это нужно меньше всего. Между деревьями, в скользкой колее «коровьей тропы» чувствуешь себя крайне неуютно. В принципе у этой машины очень серьезный внедорожный потенциал, и если бы у меня была возможность самостоятельно включать блокировки дифференциалов и отключить систему, подтормаживающую колеса, то Discovery не отстал бы от Коммандера.
Touareg приятно удивил: обутый чуть ли не в «слики», он переползал через скользкие канавы и колеи увереннее, чем Discovery. Кроме того, у него самая лучшая геометрическая проходимость — свесы короткие, а бамперы скошены. Вмешательство электроники в процесс управления минимально и вполне логично. Да и водителя Touareg не держит за идиота: последовательная мобилизация внедорожного потенциала осуществляется вручную и отображается на панели приборов.
Лично для себя из этой троицы я бы выбрал именно Touareg с «опционной» блокировкой заднего дифференциала — это наиболее понятная и дружелюбная машина. Но я не понимаю другое: зачем на таких машинах вообще соваться в грязь, тем более — на асфальтовых шинах? Ведь на обычной Ниве, на стандартных шинах ВлИ-5, можно месить грязь гораздо увереннее. И веселее.
Дмитрий Павлов, чемпион России по ралли-рейдам 2001, 2003 гг.
ездит на автомобиле Toyota RAV4
Jeep Commander управляется на бездорожье логично и понятно. Здесь легко почувствовать момент начала пробуксовки колес и, точно дозируя тягу мощного двигателя, выбираться «на моменте», поймав зацеп за неровности. Поначалу я даже не понял, что блокировки здесь не жесткие и степенью свободы дифференциалов ведает электроника. А выяснилось это на скользком подъеме: машина зависла и начала безуспешно жонглировать тягой. Но как только я полностью выключил ESP (для этого надо кнопку держать нажатой около 15 секунд), Jeep уверенно полез дальше. Но ездить быстро по бездорожью на Коммандере невозможно — переднюю подвеску постоянно пробивает, да и задним пружинам и амортизаторам недостает энергоемкости.
Volkswagen Touareg тоже раскачивается. Но подвеска у него более длинноходная — и пробои случаются реже. Однако если задрать кузов в верхнее положение, то остро чувствуется почти полное отсутствие запаса хода подвески на отбой. По буеракам и лесным дорожкам Volkswagen карабкается так же уверенно, как и Jeep. Но стоит засадить машину по-настоящему, и электроника уже начинает «сходить с ума»: без толку хрустят тормоза, зачем-то отключается блокировка центра... К счастью, случается это редко — выручает огромный дорожный просвет.
А Land Rover Discovery — это Play Station на бездорожье. Только продвинутый «геймер» может знать, какие и в какой момент нужно нажать клавиши, чтобы «перейти на следующий уровень». Управляющая электроника вмешивается в процесс настолько бесцеремонно и глупо, что порой сводит на нет в общем-то сильные внедорожные возможности машины. Зачем «душить» мощный мотор перед гиблым местом, которое можно пройти только ходом? Зачем невпопад подтормаживать колеса, когда машину разворачивает в колее? Даже когда просто едешь по полю, постоянно чувствуешь присутствие полупроводникового гения, который всегда «знает, как лучше». Не знает!
Зато подвеска Discovery — лучшая. Она, как боксерская груша, готова выдерживать самые сильные удары. Дискомфорта нет даже в самом верхнем положении кузова — хода подвески просто огромны! Если бы мне надо было проехать ралли-рейд на стандартной машине, то я бы выбрал именно Land Rover. С такой подвеской можно гнать где угодно.
С точки зрения геометрической проходимости автомобили довольно близки — все они одинаково скребут редукторами в колеях.
Дышать через трубку
Вода, как известно, субстанция несжимаемая. И в этом главная причина водобоязни автомобилей. Попав в цилиндр через впускной тракт, вода «запирает» поршень на такте сжатия — происходит то, что называется гидроударом. Если повезет (например, если двигатель, хлебнув воды, работал на малых оборотах), то дело может ограничиться выворачиванием свечей и выдавливанием воды через свечные отверстия путем прокрутки коленчатого вала. А не повезет… Если не повезет, то стоимость капитального ремонта может оказаться сопоставимой с ценой нового мотора.
Определяющим фактором «глубины преодолеваемого брода» являются высота воздухозаборника и его конструкция.
Самым «водоплавающим» оказался Land Rover Discovery. Расположенный в 920 мм над землей патрубок прячется в правом переднем крыле — его раструб расположен за фарой, причем по отношению к воздухозаборному окну в крыле он смещен вперед. Очень грамотная конструкция! Пусть и не шноркель, но мы охотно верим производителю, обещающему преодоление брода глубиной до 700 мм.
Volkswagen Touareg хуже приспособлен для купания — обращенные вверх отверстия в трубе воздухозаборника отстоят от земли на 885 мм. Они расположены под капотом и прикрыты от набегающего потока менее надежно, чем на Discovery, хотя обеспечивают кое-какую защиту от волны. Обозначенная в инструкции глубина брода уже меньше — 580 мм, причем оговорено, что эта цифра относится к стоячей воде.
А первый кандидат схватить гидроудар — Jeep Commander: высота воздухозаборника в 805 мм в этой компании смотрится бледно. «Официальная» глубина брода — не более 510 мм. Воздухозаборник нагло торчит прямо перед радиаторами и от набегающей волны ничем не защищен, а лишь отогнут на 90 градусов вбок. Как показал печальный опыт коллег из других изданий, это не спасает.
| Точность показаний спидометра | |||||||||
| Показания спидометра, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 |
| Истинная скорость, км/ч | |||||||||
| Jeep Commander | 38 | 58 | 77 | 97 | 117 | 136 | 156 | 176 | 196 |
| Land Rover Discovery | 39 | 58 | 78 | 98 | 117 | 136 | 156 | 175 | — |
| Volkswagen Touareg | 37 | 56 | 75 | 93 | 113 | 130 | 150 | 169 | 188 |
| Некоторые результаты измерений Авторевю | ||||
| Автомобиль | Jeep Commander | Land Rover Discovery | Volkswagen Touareg | |
| Максимальная скорость, км/ч | 210,1 | 196,1 | 209,3 | |
| Время разгона, с | 0—50 км/ч | 2,7 | 3,4 | 3,8 |
| 0—100 км/ч | 8 | 9,8 | 10,3 | |
| 0—150 км/ч | 18,8 | 22,1 | 22 | |
| 0—200 км/ч | 52,6 | — | 60,5 | |
| на пути 400 м | 15,8 | 17,2 | 17,4 | |
| на пути 1000 м | 29,2 | 31,2 | 31,3 | |
| 60—100 км/ч (D) | 5,3 | 6,4 | 6,1 | |
| 80—120 км/ч (D) | 6 | 7,9 | 7,5 | |
| Выбег, м | с 50 км/ч | 654 | 670 | 603 |
| 130—80 км/ч | 989 | 1058 | 1022 | |
| 160—80 км/ч | 1495 | 1591 | 1568 | |
| Торможение со скорости 100 км/ч | ||||
| путь, м | 45,2 | 43,6 | 41,9 | |
| замедление, м/с² | 8,5 | 8,8 | 9,2 | |
| Торможение со скорости 150 км/ч | ||||
| путь, м | 95,1 | 88,7 | 93,4 | |
| замедление, м/с² | 9,1 | 9,8 | 9,3 | |
Что почем?
Самый доступный Jeep Commander в версии Laredo (двигатель объемом 4,7 л мощностью 231 л.с., тканевая обивка салона, кондиционер, трансмиссия Quadra-Trac без межколесных блокировок) предлагается за $60193. Но «живую» машину надо ждать около четырех месяцев. А без очереди можно купить более дорогой Jeep Commander 4.7 Limited ($68500) с кожаным салоном, климат-контролем, трансмиссией Quadra-Drive II с блокировками всех дифференциалов, парктроником и люком в крыше (комплектация P1). Машина в версии Р2 с навигационной системой, DVD-плеером, релингами на крыше и тонированными стеклами дороже на $4400. Участвовавший в нашем тесте самый мощный Jeep Commander 5.7 (330 л.с.) в версии P1 обойдется в $79963. А самый дорогой Commander в комплектации P2 предлагается за $84370.
Гарантия — 3 года или 90000 км пробега. Продажей автомобилей Jeep занимаются 16 дилеров в 10 городах России.
Land Rover Discovery S с турбодизелем (2,7 л, 190 л.с.) и пружинной подвеской доступнее Коммандера — от $53900 (6-ступенчатая «механика», восемь подушек безопасности, кондиционер и 17-дюймовые колеса). Такая же машина в комплектации SE с пневмоподвеской, биксеноновыми фарами, датчиком дождя, климат-контролем, парктроником, 18-дюймовыми колесами, системой Terrain Response оценивается уже в $57900. Доплата за «автомат» — $2140. Дизельные Discovery в роскошной комплектации HSE с шестидисковым CD-чейнджером и сабвуфером оцениваются от $62900. Бензиновые модификации Discovery (V8, 4,4 л, 295 л.с.) оснащаются только «автоматом» и предлагаются в комплектациях SE (от $66900) и HSE (от 71900$). «Наш» семиместный Discovery 4.4 HSE c 19-дюймовыми колесами и блокировкой заднего дифференциала предлагается за $80500. Срок поставки любой модификации — до трех месяцев.
Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Land Rover занимаются 16 дилеров в 9 городах России.
Самым доступным из всех оказался дизельный Volkswagen Touareg R5: $48333 за базовую версию с «механикой». Бензиновый Touareg с двигателем V6 объемом 3,2 л (247 л.с.) дороже — от $56863. В «базе» обеих версий — легкосплавные диски, кондиционер и две подушки безопасности. Все остальное — в бесконечном списке опций. Доплата за 6-ступенчатый «автомат» Tiptronic — $2170. На ступеньку выше — Touareg V6 3.6 FSI (280 л.с.) за $63893. Еще выше — Touareg V8 (4,2 л, 310 л.с.), который уже в «базе» оснащен кожаным салоном, передними сиденьями с электрорегулировками и обогревом, датчиками дождя и освещения, мультифункциональным рулевым колесом и двухзонным климат-контролем. Цена — от $78907. Срок поставки — один месяц. Участвовавший в тесте Touareg V8 Individual c пневмоподвеской, четырехзонным климат-контролем, биксеноном, мультимедийной системой с телевизором и навигацией обойдется уже в $101785. Это дороже, чем машина с бешеным турбодизелем V10 (5,0 л, 313 л.с.) за $93510. На вершине гаммы — Touаreg W12 (6,0 л, 450 л.с.). Базовая комплектация Sport, которую язык не поворачивается назвать «базовой», оценивается в $156500.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Volkswagen занимаются 39 дилеров в 22 городах России.
| Оснащение участвовавших в тесте автомобилей | |||
| Марка | Jeep Commander | Land Rover Discovery | Volkswagen Touareg |
| Цена базовой версии, $ | 79963 | 62900 | 78907 |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности передние | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности задние | – | – | – |
| Надувные «занавески» | + | + | + |
| АБС | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + |
| Адаптивная подвеска с электронным управлением | – | + | O |
| Регулируемая подвеска | – | + | O |
| Автоматическая коробка передач | + | + | + |
| Полноприводная трансмиссия | + | + | + |
| Задний блокируемый дифференциал | + | O | O |
| Система контроля давления воздуха в шинах | + | – | O |
| Усилитель рулевого управления | + | + | + |
| Регулируемая рулевая колонка | + | + | +* |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | – | + |
| Электрорегулировка педального узла | + | – | – |
| Отделка рулевого колеса кожей | + | + | + |
| Центральный замок с системой бесконтактного доступа | + | + | + |
| Иммобилайзер | + | + | + |
| Электропривод и обогрев наружных зеркал | + | + | + |
| Автоматическое складывание зеркал | + | O | + |
| Автоматические стеклоподъемники | + | + | + |
| Регулировка передних сидений с электроприводом | + | + | + |
| Память положения водительского сиденья | + | + | + |
| Обогрев передних сидений | + | O | + |
| Солнцезащитная шторка на задних боковых стеклах | – | – | O |
| Доводчик двери багажника | – | – | O |
| Датчик дождя | + | + | + |
| Датчик освещения | + | + | + |
| Зеркало заднего вида с автозатемнением | + | + | + |
| Климат-контроль двухзонный | + | + | + |
| Климат-контроль четырехзонный | – | – | O |
| Третий ряд сидений | + | O | – |
| Складывающееся заднее сиденье | + | + | + |
| Релинги на крыше | + | – | O |
| «Детская» блокировка задних дверей | + | + | + |
| Круиз-контроль | + | + | + |
| Люк в крыше с электроприводом | + | – | – |
| CD-магнитола | + | + | + |
| CD-чейнджер | – | + | O |
| TV-тюнер | – | – | O |
| DVD | – | – | O |
| Монитор для задних пассажиров | – | – | O |
| Встроенный телефон | – | – | O |
| Обивка салона кожей | + | O | О |
| Отделка салона деревом | – | – | О |
| Обивка передней панели кожей | – | – | O |
| Противотуманные фары | + | + | O |
| Ксеноновые фары | – | + | + |
| Биксеноновые фары | – | + | О |
| Поворотные фары ближнего света | – | – | О |
| Легкосплавные колеса | + | О*** | О*** |
| Полноразмерное запасное колесо | + | O | – |
| Радар парковки передний/задний | –/+ | O/+ | О/O |
| Окраска «металлик» | + | + | + |
| Омыватель фар | + | + | + |
| Контроль спуска с горы | – | + | + |
| Цена тестируемого автомобиля, $ | 79963 | 80850 | 101785 |
| * Электропривод | |||
| ** Кожа/дерево | |||
| *** Специальный дизайн | |||
| (+) Комплектация базовой версии | |||
| (–) В базовой комплектации отсутствует | |||
| (О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили | |||
Прогноз читателей Авторевю
Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы бы отдали предпочтение?» Вот как распределились голоса:
Volkswagen Touareg - 63,56%
Land Rover Discovery - 30,85%
Jeep Commander - 5,57%
Проголосовали 13459 человек
Источник: АвтоРЕВЮ
