Больше выбора. Такими словами начиналась европейская презентация обновленного кроссовера Land Rover Freelander; они произносились за ужином с маркетологами и инженерами LR в беседах о рестайлинговом Фриле. Ими же объясняется и причина обновления Фрилендера уже на четвертом году его жизненного цикла.

Свободный выбор

More choice - "больше выбора". Такими словами начиналась европейская презентация обновленного кроссовера Land Rover Freelander; они произносились за ужином с маркетологами и инженерами LR в беседах о рестайлинговом "Фриле". Ими же объясняется и причина рестайлинга "Фрилендера" уже на четвертом году его жизненного цикла.

От моложавости первого "Фрила"
в облике Freelander 2011 модельного года
не осталось и следа 

Больше выбора для России означает расширение линейки моторов за счет двух новых турбодизелей, а для Европы - еще и появление в модельном ряду моноприводной версии Freelander. Да-да - это первый переднеприводный Land Rover в истории британской марки.

Впрочем, Land Rover уже экспериментировал с моноприводными моделями - с заднеприводного прототипа Road Rover, к примеру, начиналась история современного семейства Range Rover. Правда, в серию такой автомобиль не пошел: британцы решили сделать полноприводную трансмиссию частью имиджа марки и с тех пор выпускают только настоящие внедорожники.

Но времена меняются, а вместе с ними меняются и покупательские предпочтения. Сейчас переднеприводные модификации занимают почти четверть европейского рынка кроссоверов, и их доля продолжает расти - не обращать внимания на столь крупный рыночный сегмент не могут позволить себе даже в Land Rover. К тому же, на Freelander 2WD можно будет обкатать технологии для нового Range Rover Evoque, который построен на той же платформе и появится к лету следующего года.

Да и с точки зрения европейских потребителей у переднеприводного "Фрила" немало преимуществ: во-первых, за счет отказа от муфты Haldex в приводе задних колес и упрощения трансмиссии в целом такой Freelander весит на 75 килограммов меньше. А это значит, что он экономичнее - средний расход топлива в комбинированном цикле меньше четырех литров на сотню, экологичнее - выбросы углекислого газа составляют всего 158 граммов на километр, и позволяет своему владельцу не только реже посещать заправки, но и экономить на налогах.

Однако в России, на втором по величине рынке для LR Freelander в Европе после Великобритании, моноприводной версии не будет. Впрочем, это логично - переднеприводный Land Rover с механической трансмиссией (а "автомат" для монопривода не предусмотрен в принципе) у нас покупать вряд ли будут. Зато в Россию привезут оба варианта нового 2,2-литрового турбодизеля - мощностью 150 и 190 лошадиных сил. Больше выбора!

Выбирать, к слову, действительно будет из чего: 150-сильный дизель можно укомплектовать как механической коробкой передач, так и "автоматом", а вот 190-сильный вариант будет доступен только с автоматизированной трансмиссией Aisin Warner AWF21 нового поколения. Конструктивно коробка передач почти не изменилась, но вот мелких доработок немало. Здесь используется другой пакет фрикционов с уменьшенным коэффициентом гидродинамического сопротивления, а сам гидротрансформатор теперь блокируется в более широком диапазоне оборотов, что позволяет снизить расход топлива и повысить отзывчивость машины на нажатие педали газа.

Плюс, полностью поменялись калибровки управляющей электроники - передачи теперь переключаются быстрее, а на холостом ходу при включенном режиме Drive КПП старается снизить нагрузку на гидротрансформатор, задействуя режим "псевдонейтрали".

На ходу новая КПП - хороша. Особенно в сочетании с самым мощным турбодизелем - именно такие машины были доступны российским журналистам на европейской презентации рестайлингового "Фрила". "Автомат" расторопен, передачи меняет плавно и охотно переходит на пониженную даже без "кикдауна".

Старт с места 190-сильного "Фрила", правда, не впечатляет, несмотря на паспортные 8,7 секунды в графе "разгон до сотни". Зато на трассе новый дизель великолепен! В диапазоне скоростей от 80 до 130 километров в час Freelander ускоряется с неожиданной для кроссовера легкостью. Чуть придавил акселератор, заставив коробку скинуть одну передачу, и наслаждайся солидным подхватом, который обеспечивают 420 ньютон-метров крутящего момента. И даже на более высоких скоростях в пределах одной передачи автомобиль разгоняется очень охотно.

И с комфортом на трассе все очень неплохо: "Фрил" отлично держит прямую и уверенно пишет скоростные повороты, собранно отрабатывает все стыки и трещины на асфальте даже на 19-дюймовых колесах, и радует внятной обратной связью между рулем и колесами - спасибо традиционному гидроусилителю с его естественным усилием на руле.

Интерьер Довольно аскетичный салон рестайлингового LR Freelander изменился мало - появилась новая отделка передней панели, а также новые цветовые комбинации обивки сидений и дверных панелей. Пластик передней панели - прочный, местами жесткий, но чаще приятный на ощупь. Алюминиевые полоски на руле - это "бибикалки". Слева - кнопки управления круиз-контролем, справа - музыкой. В топовом варианте Premium Pack салон "Фрила" затянут в дорогую кожу Windsor, доступную в четырех цветах, а водительское сиденье имеет восемь регулировок (пассажирское - шесть). На заднем сиденье не то, чтобы тесно, но и не слишком вольготно. Магнитола по-прежнему имеет монохромный "матричный" дисплей с зеленой подсветкой, а не самая современаня навигационная система слегка подтормаживает, из-за чего мы пару раз проезжали мимо нужного поворота. Здоровые клавиши на центральной консоли и прорезиненные крутилки аудиосистемы воспринимаются как часть "внедорожного" имиджа модели.

До 100 километров в час в салоне LR Freelander - тихо, и пассажиры могут разговаривать в полголоса. Однако с ростом скорости аэродинамических шумов становится заметно больше: начинают гудеть шины, завывает ветер вокруг огромных лопухов боковых зеркал - даром что в ходе рестайлинга они стали на 10 процентов больше. Аэродинамика кузова "Фрила" вообще, похоже, далека от идеальной - неспроста "максималка" кроссовера составляет всего 190 километров в час.

Но на испанских серпантинах Freelander чувствует себя неуютно - ощутимо кренится, наваливаясь на внешнее переднее колесо, клюет носом при резком замедлении, а "длинный" руль приходится поворачивать на довольно большие углы, с перехватом. Коробка передач в "Драйве" иногда забывает переходить на пониженную на выходе из поворота, заставляя мотор некоторое время натужно гудеть на низких оборотах - для рваного ритма движения больше подходит режим "Спорт", в котором трансмиссия дольше держит одну передачу и быстрее переключается вниз в ответ на резкое нажатие педали газа.

На шоссе дизельный LR Freelander не чувствует себя ущербным

Стихия "Фрила" - это не асфальтовые магистрали, а проселки, грунтовки и разбитые второстепенные дороги. По пыльной гравийке, ведущей к местному полигону Land Rover Experience, расположенному в предгорье, Freelander буквально летит. Ему не страшны ни выбоины, ни мелкие волны, остающиеся после проезда тракторов, ни крупный щебень, лежащий по обочинам - энергоемкая подвеска отрабатывает все неровности без пробоев, плотно и очень упруго.

По грунтовке Freelander
летит, не боясь ни ям, ни кочек 

Однако 10-минутное испытание грунтовкой оказалось сущей ерундой по сравнению с тем маршрутом, который был подготовлен для "Фрилендера" на внедорожном отрезке теста. Инструкторы из местной школы Land Rover собрали нас в колонны по 5-6 машин, объяснили принципы движения, и как бы невзначай обронили, что езда по бездорожью займет у нас примерно… час. Час! А мы то рассчитывали максимум на 15-минутную поездку по жестко тарированным "слоновьим тропам" с преодолением пары рукотворных луж.

Как бы не так! Да и "трассой" ЭТО назвать язык не поворачивается: часовой маршрут был проложен по заброшенным каменистым дорогам и горным тропам, а иногда и вовсе "по азимуту" - например, прямо по скалистому склону между двумя отрезками едва просматривающейся тропинки. Здесь и пешком не везде решишься пройти, а уж на машине и подавно вряд ли сунешься. Однако "Фрил" знай себе полз по валунам и острым скалам за инструкторским LR Discovery обутым в зубастые внедорожные покрышки и с задранной на максимальную высоту пневмоподвеской. Полз без понижайки и блокировок, на дорожных шинах, при этом ни разу не чиркнув об камни днищем или бамперами.

Конечно, уверяли мы себя, на таком бездорожье главную роль играет геометрическая проходимость, с которой у LR Freelander все очень хорошо: дорожный просвет 210 миллиметров, углы въезда и съезда в 31 и 34 градуса соответственно - такими цифрами может похвастать не каждый внедорожник. Плюс, фирменная лэндроверовская система TerrainResponse, которая действительно помогает водителю в сложных условиях: например, выборочно подтормаживая колеса на каменистом спуске или отодвигая порог срабатывания антипробуксовочной системы и позволяя колесам немного проскальзывать при подъеме по сыпучему грунту.

Да и традиционный "автомат" на такой трассе оказывается куда предпочтительнее "механики". За счет гидротрансформатора он компенсирует нехватку тяги на малых оборотах, которой грешат современные дизели, и позволяет ползти с черепашьей скоростью, не боясь заглохнуть посреди подъема, или, например, плавно трогаться на гладкой каменной плите без пробуксовки, результатом которой может стать неконтролируемое скольжение автомобиля.

На испанских горных дорогах LR Freelander 
не дал ни единого повода усомниться
в своей проходимости

Конечно, нужное настроение во время этой поездки создавали и сами инструкторы, которые стояли на сложных участках трассы и с серьезными лицами помогали водителям преодолеть очередное препятствие и не сесть днищем на здоровенный валун. Вот только за ужином мы узнали, что эту же трассу без проблем преодолевает даже моноприводный "Фрил"… "А как иначе, это же Land Rover", - с улыбкой пожимали плечами инструкторы в ответ на растерянные взгляды коллег.

Но это ничуть не умаляет достоинства полноприводного Freelander - это лишь говорит о том, насколько хорошим получился его переднеприводный вариант.

В России заказы на рестайлинговый LR Freelander уже принимаются. Базовый "Фрил" со 150-сильным дизелем и механической КПП можно купить за 1,174 миллиона рублей, причем в этой комплектации будет и электропакет, и кондиционер. Версия с "автоматом" обойдется почти на 320 тысяч дороже, но и оснащена она будет куда богаче - климат-контроль, датчики дождя и света, все возможные электроприводы, продвинутая музыка и так далее.

За топовый 190-сильный дизель придется заплатить от 1,545 до 1,8 миллиона рублей, в зависимости от комплектации, что, впрочем, не так и много на фоне конкурентов из премиального сегмента. А ведь есть и вариант с рядной шестеркой, который доступен только в максимальной комплектации и стоит больше двух миллионов рублей.

Еще больше выбора? К сожалению, на данный момент это все - по-крайней мере до тех пор, пока россияне не разберутся в достоинствах переднеприводных кроссоверов. Авто.Лента

Альтернатива Audi Q5 - прошлогодний лидер сегмента премиальных кроссоверов - со 170-сильным дизелем продается только с "ручкой" и стоит минимум 1,6 миллиона рублей. "Автомат" в паре с дизелем доступен только на шестицилиндровой версии, за которую придется выложить как минимум 2,26 миллиона рублей. Достойный конкурент "Фрилу" по проходимости - Jeep Cherokee. Правда, дизельная версия этой модели в России сейчас не продается - будем надеяться, лишь временно. Зато с 3,7-литровой "шестеркой" и "автоматом" эту модель можно купить за 1,7 миллиона рублей. Более доступной альтернативой LR Freelander является, например, VW Tiguan с почти такой же полноприводной трансмиссией Haldex. Причем 140-сильный дизельный автомобиль с "автоматом" продается всего за 1,248 миллиона рублей в базовой комплектации.

Технические характеристики Land Rover Freelander