Range Rover Sport

Хомутов Роман, ООО «Евроколор»

За рулем я уже 16 лет, и за это время пришлось поездить на разных автомобилях, как отечественного, так и иностранного производства. На данный момент эксплуатирую Тойоту Короллу. Езжу очень много, в среднем в год получается около 100 тысяч км. Про тестируемый автомобиль Рейндж Ровер Спорт даже не знаю, с чего начать! Восторг и восхищение переполнили меня! Автомобиль превзошел все мои ожидания. Я считал, что рамные внедорожники жесткие, неуклюжие и неповоротливые. Теперь я понимаю, что мое мнение было всего лишь заблуждением. Мало того, после тест-драйва, я сел за руль своей Тойоты Короллы и автоматически стал проводить параллели. Кроме плюсов в Спорте я ничего не нашел. Он сочетает в себе мягкость седанов, проходимость полноценных внедорожников, динамику спортивных авто. По поводу динамики разгона мнение очень обманчиво. Если не смотреть на стрелку спидометра, (а она еще и дублируется в цифровом исполнении), то кажется, что автомобиль очень вяло разгоняется, но это продолжается только до тех пор, пока не смотришь на стрелку. В действительности, до сотки она выстреливает за 11 секунд, а нас в салоне было 4 человека. Скорость действительно не чувствуется, ее всегда нужно контролировать и нельзя терять бдительность. Так у меня и получилось. Увлекшись скоростью, я не заметил камеру, пролетев мимо нее. Вообще, авто легко разгоняется до 180км/ч и очень уверенно и устойчиво ведет себя на дороге.

При наших тестовых режимах расход топлива получился очень даже интересным, уложились в 14,6л на сотню. Змейку Спорт проходит на скорости 70-75 км/час. Выше скорость - и автомобиль не успевает вернуться в нужные ворота. В арсенале есть электронная система антиопрокидывания, которая следит за кренами, скорстью и т.д. Электроника действительно делает свое дело, при каждой моей попытке пустить авто в юз или попытаться опрокинуть, электроника четко срабатывала в тот момент, когда одно из колес отрывалось от земли, мгновенно сбавляя прыть того табуна лошадей, что находятся под капотом.

Очень понравилась опция «помощь при спуске». Я ее сравнил с американскими горками. Включаешь этот режим легким нажатием одной клавиши, и вот оно, завораживающее ощущение, сначала автомобиль решительно стремится к низу очень крутого спуска, который мы сами и выбрали, в этот момент захватывает дух и просто чудом сдерживаешь инстинкт самосохранения, чтобы только не нажать педаль тормоза, и вот оно, чудо, машина замедляет ход и комфортно съезжает с отвесного склона. Подъем в эту же гору совершает также непринужденно после того, как поставишь коробку передач в ручной режим на 1 передачу.

В автомобиле потрясающая шумоизоляция, нигде ничего не хрустит, не скрипит и т.д. Очень качественные материалы использованы при отделке салона. Все очень гармонично. Расположение приборов удобно, доступно и легко читаемо.

Напоследок хочу сказать, что этот автомобиль просто «САМОЛЕТ» и полностью соответствует своему шильдику «SPORT». А тем, кто присматривается к этому автомобилю, но имеет какие-то сомнения, хочу посоветовать, БЕРИТЕ НЕ РАЗДУМЫВАЯ.

Раз уж мы откатали Диско 4, то сам бог велел сделать тоже самое и с RR Sport. Тем более, что там изменения по отношению к предыдущей версии оказались интересными и более серьезными. Итак, по порядку. В первую очередь изменения коснулись оптики, она стала светодиодной, изменилась форма радиаторной решетки и боковые воздуховоды стали не просто накладками для красоты, а превратились в функциональные детали. Изменилась и знаменитая система Terrain Response. У нее добавились функции «песок» и система Dynamic Response для активного вождения. Цитирую выдержку с официального сайта Land Rover: “Cистема адаптивного управления подвеской Adaptive Dynamics обеспечивает комфортную езду по неровной дороге. Более 500 раз в секунду система анализирует информацию о поведении автомобиля, о дорожном покрытии и других условиях движения. На основе этих данных она непрерывно подстраивает режим работы подвески каждого колеса, сводя к минимуму дискомфорт при движении даже по рытвинам, ямам и корням деревьев, что позволяет полностью реализовать потенциал длинноходовой подвески. Кроме того, она обеспечивает улучшенный контроль над автомобилем при поворотах и торможении на высокой скорости”. Посмотрим, посмотрим как она будет работать в реальности, а не на словах. Салон стал выглядеть богаче и стал удобнее. Приборная панель, на спортивный манер, приобрела белую разметку показателей, стрелок спидометра и тахометра. В точности, как у Диско 4, появился TFT-экран, который отображает всю основную информацию, данные о высоте пневмоподвески, режим HDC, показания круиз-контроля и АКПП, а также выбранный режим Terrain Response. Вся информация очень наглядная и легко читаемая даже в яркий солнечный день, чего не скажешь о приборах на «бороде». Дело в том, что она имеет наклон, и при определенном угле попадания солнечного света непонятно, например, включен кондиционер или нет. Вроде мелочь, но я обратил не нее внимание, а почему, расскажу ниже. А вот 7-дюймовый сенсорный дисплей высокого разрешения, что на центральной консоли, этим не грешит. Дисплей выводит показания и управляет кучей всяких систем, включая развлекательную систему с DVD-проигрывателем для пассажиров заднего ряда сидений. Почему-то нам захотелось ее включить и посмотреть, как она работает. Очень понравились лаконично вписанные стрелочные часы под экраном, от них веет чем-то военно-командирским. Кстати, понял, почему такая возникла ассоциация - посадка в машине «командирская», впрочем, какая и была раньше. Великолепная обзорность и квадратный капот помогают моментально обрести чувство габаритов и ... уверенности перед предстоящими испытаниями. Ничего военного мы вытворять не будем, покорячим его на легком бездорожье (погода стоит теплая и сухая, просто негде найти что-то наподобие грязи) и обязательная дисциплина для него - это «змейка» с шагом в 30 метров. Закончив с оформлением дорожных документов, мы всей веселой компанией выдвигаемся на площадку. Ощущение такое, что ты сидишь в кокпите. Появляется это чувство благодаря сиденьям с боковой поддержкой, наклону передней консоли, расположению ручки АКПП и рулю с подрулевыми переключателями. Первый отрезок пути короткий - от автосалона до площадки рукой подать, и поэтому я ничего не настраивал и не переключал, как была машина, так и поехал в стандартном режиме. На площадке мне особенно запомнился звук пролетающего мимо автомобиля. Восьмицилиндровый дизельный двигатель с двумя турбинами выдавал в две трубы такие гармоники, что кровь стыла в жилах. Басовитый раскатистый баритон не может оставить равнодушным никого. Эх, ему бы еще громкости для эффекта прибавить, но всевозможные нормы и требования не дают производителю этого сделать. Змейка для меня не стала откровением, автомобиль, как и ожидалось, оказался молодцом, несмотря на свой огромный вес и относительно высокий центр тяжести. С отключенной системой курсовой устойчивости автомобиль охотно заныривает в ворота. Понятно, что система в отключенном состоянии лишь отставляет порог своего вмешательства в действия водителя и все же зорко за ним наблюдает и дает при этом слегка похулиганить. А вот при включенной системе создается такое ощущение, что машина как бы доворачивает в поворот сама, но правда при этом гасит скорость. Рекорд прохождения змейки около 72 км/час достиг в режиме Dynamic Response и в положении Sport на АКПП при отключенной курсовой устойчивости. Автомобиль в отличие от Диско 4 (благо впечатления от него еще свежи, хотя сравнивать их некорректно) более охотно ввинчивается в поворот и обладает меньшей склонностью к кренам. Бойцовый характер на «змейке», по идее, должен сказаться на комфорте, особенно на кочкообразной дороге, посмотрим, насколько верны мои предположения. Роман, который кажется получил наибольшее удовольствие от всего происходящего, пытался «побороть» автомобиль. Он и крутился волчком и хотел уйти в занос, в какой-то момент ему даже показалось, что он сумел оторвать колесо от земли, ан нет, не тут-то было. Автомобиль остался невозмутим и не то, чтобы устоял, а даже «измотал» соперника. Непонятно, почему после разворота на месте на 360 градусов автомобиль встает «на дыбы». Он почти полностью поднимается на своей пневматике, и потом, словно паровоз, спускает пар, ворчливо пыхтя, опускаясь в нижнюю точку. Кстати, пневмоподвеска обладает быстрой скоростью работы, моментально поднимает и так же стремительно опускает автомобиль, но об этом я узнал дальше, на внедорожной дисциплине. После площадки мы, не нарушая традиций, едем на трассу и оттуда на бездорожье (если найдем, конечно). Вот стихия у каждого автомобиля своя, трасса - это его тема. Недаром он скорее относится к классу Gran Turismo, где скорость и восторг от вождения стоит во главе угла. Режим теста - «трасса» понравился всем, и все как один отметили необычайное свойство автомобиля «воровать скорость». Давишь на педаль - и вроде разгон есть, но какой-то вялый, но стоит взглянуть на стрелку спидометра и, ужас, уже 140 км/час. Когда успели разогнаться, непонятно. А о чем это говорит - о великолепной шумоизоляции и какой-то плотности автомобиля. Коробка очень мягко переключает передачи, и перевод в режим «S» скорее сказывается на мягкости хода, нежели на динамике разгона. Хотя эту операцию мы делали совместно с выбором режима Dynamic Response для активного вождения. Включение этих двух составляющих приводит к тому, что подвеска становится заметно энергоемкой и упругой и как-то эффективнее отрабатывает мелкие кочки. Если сравнивать со стандартным режимом, то она становится короткоходной. В обычном режиме автомобиль более раскачисто отрабатывает неровности, и удары от них более заметны, особенно задним пассажирам. На самом деле всю дорогу задние пассажиры жаловались на жесткий характер работы подвески, и в общем-то мое утверждение на площадке частично оправдалось. Почему частично, потому что система адаптивного управления подвеской Adaptive Dynamics работает. Она реально перестраивает плотность амортизаторов под дорожное покрытие, и это очень заметно. Забегая вперед, на обратном пути я сам сидел на задних местах - нормально тут, чего люди жаловались, непонятно. Как я и предполагал, грязи мы не нашли или чего-то подобного, зато вдоволь накатались по очень крутому склону. Захватывало дух просто смотреть, как автомобиль, словно кошка, цепляясь когтями, аккуратно сползает вниз, жаль, что фотографии этого не передают. Не менее интересным был подъем в исполнении Андрея (третий участник тест-драйва) по тому же склону. Он остановился на три четверти пути и тронулся в горку, причем без пробуксовки и какой-то заминки, класс!!! В общем-то этот аппарат не уступит Диско 4 во внедорожной дисциплине, единственное, в чем он проигрывает, это в меньшем клиренсе, если не брать во внимание еще и конструктивно жесткий интегрированный несущий кузов. Мы выполнили и вывешивание, заднее левое колесо полностью висело и машина практически порогом лежала на холмике. Казалось бы, ситуация затруднительная, но у RR Sport на этот счет было свое мнение. Он невозмутимо съехал, нисколько не задерживаясь, причем настройки были в стандартном режиме, только отключена Dynamic Response. Да и забрался он на этот пригорок без разгона, как танк, без видимой пробуксовки (это первый на моей практике случай, другие внедорожники в этом же месте все же требовали разбега). Как я уже говорил, обратный путь для меня был на заднем сиденье. Та жесткость, которая в самом начале смущала, куда-то подевалась, или организм привык, или автомобиль конкретно перестроился, что вряд ли. Даже кое-кто уснул по дороге, убаюканный тишиной и комфортом. Смутил один момент, о котором я заикнулся в самом начале. Кондиционер в составе климатической системы слабо справлялся с поставленной задачей. Все же это скорее всего неполадка, нужно посмотреть уровень фреона, так быть не должно. В общем картинка вполне понятная, машина для удовлетворения практически всех амбиций: и пилота низколетящего самолета, и танкиста-вездепроходчика, и просто успешного делового человека.